威馬汽車降本“過冬”， “缺芯貴電”危機(jī)下的生存大考

圖片來源：度哥

11月21日晚間，一封網(wǎng)傳的內(nèi)部信揭開了威馬汽車的資金困局。

該內(nèi)部信顯示，由于受到疫情、供應(yīng)鏈緊張、原材料成本上漲等挑戰(zhàn)，威馬汽車生產(chǎn)經(jīng)營受到嚴(yán)重影響。自10月起，公司實(shí)施了一系列降本措施以應(yīng)對資金壓力，包括公司管理層帶頭主動(dòng)降薪一半、對整體運(yùn)營費(fèi)用進(jìn)行精簡等。該內(nèi)部信最后落款為CEO沈暉。

這不禁讓人有些唏噓。威馬汽車曾是國內(nèi)新造車“四小龍”之一、資本的寵兒，2019年上半年還登上新勢力銷量榜冠軍寶座。但最近兩年，威馬明顯“失速”，圍繞在其身上的都是銷量下滑、自燃鎖電、虧損超百億、“流血”上市等信息，不僅與“蔚小理”等距離越來越大，甚至被零跑、哪吒等“新貴”甩在身后。

如今，能否成功上市成為威馬汽車生死存亡的關(guān)鍵。只是自今年6月向港交所遞交了招股書之后，有關(guān)上市的后續(xù)進(jìn)展未再有披露，前景不甚明朗。

在《車圈能見度》看來，這不僅是威馬汽車的至暗時(shí)刻，同時(shí)也是整個(gè)汽車行業(yè)面臨挑戰(zhàn)的時(shí)刻。威馬內(nèi)部信中所提到的原材料價(jià)格上漲、關(guān)鍵零部件供應(yīng)緊張等問題，也在威脅著其他車企，導(dǎo)致盈利水平承壓。威馬的今天或許也是有些車企的明天。

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降本求生

對于網(wǎng)傳內(nèi)部信的真實(shí)性，威馬汽車方面對外承認(rèn)屬實(shí)，但由于尚處靜默期不方便作更多回復(fù)。

根據(jù)這封內(nèi)部信內(nèi)容，降低成本的具體措施包括：M4及以上級(jí)別管理者主動(dòng)降薪，發(fā)放50％的基本工資；其他員工發(fā)放70％的基本工資；調(diào)整公司發(fā)薪日，從次月8日發(fā)放上月工資調(diào)整為次月25日發(fā)放上月工資；本年度不再發(fā)放額外獎(jiǎng)金（第13薪）、留任獎(jiǎng)金（第14薪）及年終獎(jiǎng)，暫停發(fā)放購車補(bǔ)貼。

而這次降薪其實(shí)早在10月底就已經(jīng)傳出過一次。當(dāng)時(shí)內(nèi)部人士透露的降本措施與此次內(nèi)部信中的內(nèi)容基本一致，只是那會(huì)兒威馬方面未予確認(rèn)。

更早一點(diǎn)，2020年3月左右，威馬汽車先是被曝面向全體智能網(wǎng)聯(lián)部召開了時(shí)長約20分鐘的線上電話會(huì)議，討論年終獎(jiǎng)發(fā)放事項(xiàng)，HR通過線上會(huì)議通知全體員工取消年終獎(jiǎng)，理由是“年度KPI不達(dá)標(biāo)”。后又傳出對出行事業(yè)部調(diào)整，進(jìn)行了大范圍減員。

不難看出，從兩年前開始，威馬汽車就承受著不小的銷量和資金壓力。2020年也確實(shí)是威馬汽車出現(xiàn)轉(zhuǎn)折的一年，前一年還憑借全年16876輛的銷量，排在新勢力銷量榜第二，隔年銷量就被擠出前三，宣布要登陸科創(chuàng)板也遲遲未等來好消息。

到了今年，威馬汽車打破以往每個(gè)月第一天都會(huì)公布上月銷量的慣例，自2月開始就未再公布今年的銷量數(shù)據(jù)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，10月，威馬汽車的銷量只有1117輛，前10個(gè)月累計(jì)銷量不足3萬輛。

作為對照，蔚來前10個(gè)月累計(jì)銷量92493輛、理想96979輛、小鵬103654輛，基本保持了月銷1萬輛的水平。低價(jià)走量的零跑、哪吒“黑馬”勢頭不減，前10個(gè)月累計(jì)銷量分別超過9萬輛和12萬輛。

銷量不佳，業(yè)績情況自然也不會(huì)太好。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車總營收分別為17．62億元、26．71億元和47．43億元；年內(nèi)虧損分別達(dá)到41．45億元、50．84億元和82．06億元，近3年虧損累計(jì)174．35億元；經(jīng)調(diào)整凈利潤分別虧損40．44億元、42．25億元和53．63億元。

同一時(shí)期，威馬的毛利率分別為－58．3％、－43．5％和－41．1％。手上現(xiàn)金也捉襟見肘，截至2021年末，流動(dòng)負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)94．77億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物只有41．56億元。

這樣的財(cái)務(wù)壓力之下，裁員減薪也就不意外了。以往很愛在微博上點(diǎn)評(píng)各種汽車相關(guān)事件的沈暉也低調(diào)了許多，自9月21日之后就再也沒有更新過微博。

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上市路遙

沒錢怎么辦，降薪裁員治標(biāo)不治本，外部融資、上市成為新勢力們獲得資金的重要渠道。

公開信息顯示，從2016年至今，威馬進(jìn)行了A輪到D＋＋輪的融資，累計(jì)募資超410億元，其中不乏百度、騰訊投資、紅杉中國等知名PE／VC 機(jī)構(gòu)。

但這些仍然不夠造車“燒”的，威馬一邊融資，一邊還在到處借錢。截至2019年、2020年及2021年12月31日，威馬的借款分別為24．20億元、64．10億元和99．53億元。今年4月，威馬又向銀行借入兩筆貸款，本金總額10億元，用作營運(yùn)資金。

手里沒錢，威馬著急尋求上市。2020年，威馬就宣布將沖刺科創(chuàng)板。當(dāng)年10月，上海證監(jiān)局網(wǎng)站披露，威馬汽車正接受上市輔導(dǎo)，計(jì)劃在科創(chuàng)板上市。如果成功上市，威馬汽車將成為第一家科創(chuàng)板上市的新勢力車企。

然而，科創(chuàng)板之夢最終破碎。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為與其科技含量不足、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不理想等因素有關(guān)。威馬在研發(fā)投入上相對保守，2019年至2021年，研發(fā)投入分別為8．93億元、9．92億元和9．81億元，占同期營收比分別為50．7％、37．1％和20．7％，占比呈逐年下降趨勢。

科創(chuàng)板不行，那就換港交所。今年6月1日，威馬在港交所主板遞表，海通國際、招銀國際和中銀國際擔(dān)任聯(lián)席保薦人。威馬在招股書中直言，公司運(yùn)營需要大量資金，如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對公司的業(yè)務(wù)與經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響。

不過，截至目前，威馬汽車的上市申請仍然在處理中。根據(jù)港交所的規(guī)定，擬上市公司的招股書有效期為6個(gè)月，若擬申請上市公司在6個(gè)月內(nèi)未通過聆訊，招股申請則轉(zhuǎn)為失效狀態(tài)。

這意味著，還有一個(gè)星期時(shí)間，威馬的上市申請將轉(zhuǎn)為失效狀態(tài)，威馬需要在申請失效后再次遞交最新招股書才可以重新激活上市程序，這又需要一個(gè)漫長的等待期。

另外，威馬的上市還有很多不確定因素，比如債務(wù)與官司。

在招股書中，威馬提到，公司位于黃岡和溫州的制造工廠部分物業(yè)已被抵押，若拖欠相關(guān)借款且貸方強(qiáng)制執(zhí)行抵押，可能生產(chǎn)會(huì)受到重大影響。

威馬汽車作為被告還與吉利集團(tuán)存在若干正在進(jìn)行的訴訟。其中一項(xiàng)向上海市高級(jí)人民法院提起的訴訟中，吉利集團(tuán)指稱威馬汽車侵犯其商業(yè)秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產(chǎn)生的相關(guān)訴訟費(fèi)用（商業(yè)秘密糾紛）。

這些風(fēng)險(xiǎn)因素都在影響著市場和投資者對威馬的信心，即使后面順利上市，恐怕日子也不會(huì)過得太順暢。

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行業(yè)之痛

事實(shí)上，威馬遇困并不是個(gè)例。這兩年受到疫情、供應(yīng)鏈緊張、原材料成本上漲沖擊的車企不在少數(shù)，以疫情和芯片為代表的供應(yīng)鏈困難，是新能源汽車行業(yè)共同面對的難題。

根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)1020萬輛。而2022年開始截至11月20日，累計(jì)減產(chǎn)405．51萬輛，預(yù)計(jì)全年減產(chǎn)442．8萬輛。

由于車用芯片短缺依然持續(xù)，豐田宣布，日本3座組裝工廠的部分生產(chǎn)線將實(shí)施停工；日產(chǎn)汽車美國分公司表示，11月將降低密西西比州坎頓裝配廠的產(chǎn)量。

在眾多車企的銷量快報(bào)中我們也可以看到，在解釋銷量下滑的原因時(shí)，基本都提到了芯片短缺、成本上漲等因素。

不久前，上汽集團(tuán)在投資者互動(dòng)平臺(tái)上表示，目前全球車用芯片供應(yīng)仍有結(jié)構(gòu)性短缺問題，公司已在積極搶抓芯片資源，并加快推進(jìn)芯片國產(chǎn)化，努力追趕產(chǎn)銷進(jìn)度。

長安汽車董事長朱華榮也在第12屆中國汽車論壇上表示，當(dāng)前汽車行業(yè)發(fā)展正面臨“缺芯、貴電”兩大難題，這兩大難題已導(dǎo)致1－9月長安汽車損失60．6萬輛產(chǎn)量，“缺芯”造成大量半成品庫存，“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000－35000元。

電池成本上升，連比亞迪都撐不住，11月23日宣布，將針對王朝、海洋、騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000－6000元不等。

比亞迪列出的漲價(jià)理由就是：新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌車輛國家將不再給予補(bǔ)貼（現(xiàn)有補(bǔ)貼額度： 插電混合動(dòng)力車4800元／輛、純電動(dòng)車12600元／輛）；下半年以來，電池主要原材料價(jià)格大幅上漲。

這樣的市場環(huán)境下，德勤預(yù)測，未來兩三年將會(huì)是新能源汽車的大洗牌階段，目前在近500家注冊在案的新能源廠商中，預(yù)計(jì)有六七成會(huì)被淘汰出局。

至于哪些品牌會(huì)被淘汰出局還不好說。可以確定的是，威馬和沈暉都已沒有當(dāng)年的自信。2020年1月，沈暉在個(gè)人微博上和美團(tuán)的王興打了個(gè)賭，稱威馬一定會(huì)是中國未來造車新勢力TOP3之一。那時(shí)的他，自信滿滿。

作者 ｜ 劉媛媛

來源 ｜ 車圈能見度（CarVisibility）

       原文標(biāo)題 : 威馬降本“過冬”， “缺芯貴電”危機(jī)下的生存大考