新能源車十年增長近300倍 屬于中國汽車的時代到了嗎？

　　在世界汽車歷史長河中，中國是一名后來者，一路追趕，歷經(jīng)坎坷。從借鑒模仿到正向研發(fā)，從“四個輪子配沙發(fā)”到自主發(fā)動機列裝，從被合資車企全面壓制到依靠新能源汽車“換道超車”……曾經(jīng)，國內(nèi)車企“遍嘗百草”。如今，中國汽車品牌正在創(chuàng)造屬于自己的時代。

　　黨的十八大以來，國內(nèi)汽車銷量從2012年的1930.64萬輛增至2021年的2627.5萬輛，相當于美國與歐洲銷量之和，占全球汽車銷量的比重提升至32.42%。新能源汽車方面，2012年我國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，2021年躍升至352.1萬輛，連續(xù)7年位居全球第一。

　　而比銷量增長更令人振奮的是，過去十年間，中國汽車產(chǎn)業(yè)顛覆性創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)，能源結(jié)構(gòu)的變革帶動汽車生產(chǎn)制造與品牌服務(wù)模式劇變，鋰電、5G、智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)漸次萌發(fā)，科技創(chuàng)新引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入快車道，厚積薄發(fā)的中國汽車產(chǎn)業(yè)正以一個成熟者姿態(tài)站在全球前列，參與并引導(dǎo)著下一步產(chǎn)業(yè)變革的來臨。

　　在學(xué)習(xí)中成長

　　10多年前的中國汽車產(chǎn)業(yè)，更像是青春期的孩子，身高快速增長，但力量尚且不足。

　　隨著吉利、長城、比亞迪等民營車企逐漸走到舞臺中央，自主品牌汽車在競爭中迅速崛起，市場占有率由此前的不足20%增至40%以上。到2012年，中國汽車產(chǎn)銷量分別達到1927.18萬輛和1930.64萬輛，穩(wěn)居世界第一。

　　不過，當時的中國自主品牌汽車主攻低端市場，10萬元成為“價格天花板”，中高端市場被進口汽車和合資品牌牢牢占據(jù)，自主品牌還處于大而不強階段。

　　在此期間，自主品牌們也曾一次次向高端發(fā)起沖擊，但由于當時中國汽車產(chǎn)業(yè)整體尚處于價值鏈產(chǎn)業(yè)鏈低端環(huán)節(jié)，核心技術(shù)和市場為跨國公司主導(dǎo)，自主品牌每一次沖擊高端都以慘敗收場。

　　直到2016年，吉利汽車在德國柏林發(fā)布定位為“新時代高端品牌”的領(lǐng)克汽車，這是吉利與沃爾沃10年協(xié)同的重要結(jié)晶。截至2021年末，領(lǐng)克已經(jīng)擁有了“60萬+”的用戶群體，72%來自合資和豪華品牌的客戶，為中國高端品牌發(fā)展提供了借鑒意義。

　　領(lǐng)克的成功離不開沃爾沃的品牌背書，而在收購沃爾沃嘗到甜頭后的吉利，也陸續(xù)開啟對豪華品牌的“買買買”模式。先是在2017年收購超跑品牌路特斯(國內(nèi)通常被稱作“蓮花”)51%股份；隨后又在2018年通過旗下海外企業(yè)主體收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權(quán)的股份，成為戴姆勒第一大股東；最新消息是，2022年9月30日，吉利宣布，已完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁7.60%的股份收購。

　　對此，吉利控股集團CEO李東輝表示：“我們很高興正式成為阿斯頓·馬丁的投資者。吉利控股在支持入股企業(yè)轉(zhuǎn)型方面擁有豐富經(jīng)驗，且在超級電動和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域具有深厚技術(shù)積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功。”

　　在吉利之后，其他自主品牌也紛紛再次向高端發(fā)起沖鋒。2016年，長城汽車推出WEY品牌；上汽榮威同年推出首款互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威RX5；兩年后的2018年，奇瑞旗下高端品牌星途汽車問世；長安汽車則在2020年發(fā)布了高端產(chǎn)品序列—

　　品牌向上的自信，離不開產(chǎn)品技術(shù)實力的支撐。經(jīng)過幾代汽車人的不懈努力，如今自主品牌不僅開始向合資品牌乃至豪華品牌進攻，更開啟了技術(shù)反哺之路。以燃油車最核心的發(fā)動機為例，全新奔馳A級配裝吉利新型四缸發(fā)動機；福特選用長安藍鯨系列發(fā)動機；而奇瑞生產(chǎn)的發(fā)動機則早已出口到日本、美國等機械工業(yè)強國。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國自主品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，較2020年增長了6個百分點，創(chuàng)下近十年新高。

　　“打造優(yōu)秀品牌是生產(chǎn)者和消費者共同的追求與期待，也是供給側(cè)和需求側(cè)升級的方向?！痹谥衅麉f(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒看來，推動中國汽車品牌向上，是從汽車大國走向汽車強國的必然要求。

　　在成長中壯大

　　過去，人們總擔心中國汽車工業(yè)大而不強，而新能源汽車則被視作絕佳的“換道超車”機會。

　　2012年是中國新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的收官之年，也成為我國新能源汽車跨入萬輛級別的啟程之年。這一年，中國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，提出“堅持產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與技術(shù)進步相結(jié)合。加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，推動汽車動力系統(tǒng)電動化轉(zhuǎn)型”。

　　這意味著，中國汽車產(chǎn)業(yè)在繼續(xù)支持傳統(tǒng)汽車技術(shù)進步的同時，將電動化作為汽車動力轉(zhuǎn)型的支持重點。

　　從銷量表現(xiàn)來看，2012年新能源汽車銷量僅1.28萬輛，2018年新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2021年直接飆升至352萬輛，十年增長近300倍。2015—2021年，中國已經(jīng)連續(xù)7年做到新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一。

　　2022年上半年，國內(nèi)新能源乘用車銷量達224.7萬輛，同比增長122.4%。中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲的近兩倍。

　　其中，僅比亞迪一家車企2022年上半年新能源汽車銷量就達到64.14萬輛，以近8萬輛的銷量優(yōu)勢領(lǐng)先特斯拉，成為上半年全球新能源汽車銷冠。

　　值得注意的是，比亞迪熱銷的“法寶”早已不是靠低價吸引消費者。汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化應(yīng)用服務(wù)商威爾森監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2021年比亞迪的單車均價已經(jīng)超過15萬元，高于大眾近0.5萬元，并且差距還在不斷擴大中。

　　在品牌向上的道路上，比亞迪無疑是借新能源賽道實現(xiàn)換道超車的典范。而比亞迪的成功主要來自不斷追求技術(shù)創(chuàng)新。業(yè)內(nèi)分析人士普遍認為，比亞迪新能源汽車發(fā)展如此強勢的背后，與其研發(fā)的兩大“黑科技”息息相關(guān)：一個是戳中消費者安全需求的刀片電池，嚴苛的針刺測試更是讓其名聲大噪；另一個則是DM-i超級混動系統(tǒng)，憑借出色的虧電油耗，以及相對親民的價格，讓很多人排隊等車。

　　比亞迪不僅在國內(nèi)風(fēng)生水起，在國外同樣受到消費者追捧。2022年7月，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，首批登陸日本的是元PLUS、海豚、海豹這三款基于其最新的e平臺3.0打造的純電車型。對此，日媒給出的評價是：“擁有世界頂級電池技術(shù)的比亞迪”，因為其“刀片電池”最大特征在于安全性，這種電池在針刺測試中，能夠保持表面溫度30℃~60℃，并且沒有起火也沒有煙霧，屬于“高安全性”的電池。

　　一花獨放不是春，百花齊放春滿園。在比亞迪熱銷的同時，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、埃安、阿維塔等“新勢力”也都已經(jīng)成為耀眼的自主新能源汽車品牌。2021年，小鵬汽車全年交付新車98155輛，理想汽車交付90491輛，蔚來汽車交付91429輛，“蔚小理”的年交付量都已向10萬輛邁進。

　　值得一提的是，隨著新能源汽車市場的蛋糕越做越大，擁有強大互聯(lián)網(wǎng)基因的華為、百度、小米等也紛紛跨界造車。一時間，多點開花熱鬧非凡。

　　與此同時，傳統(tǒng)車企也開啟轉(zhuǎn)型之路，沙龍、極狐、極氪、嵐圖、智己等“車二代”陸續(xù)面世。其中，背靠吉利的極氪僅憑借極氪001這一款車型就已經(jīng)沖到了30萬元以上豪華純電車型月銷排行榜第二位，排名僅次于特斯拉。

　　產(chǎn)業(yè)鏈強才是真的強

　　中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國汽車出口達到201.5萬輛，相比10年前翻了一番，同時出口量僅次于日本與德國，穩(wěn)居全球第三。2022年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，同比又大增47.1%。其中，新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。

　　如果照此勢頭發(fā)展，中國大概率在2022年汽車出口量就能超過德國，與日本差距微乎其微，成為世界第一汽車出口大國指日可待。

　　對于近兩年中國汽車出口的強勁勢頭，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，除了產(chǎn)品質(zhì)量過硬外，還因為疫情沖擊了國外車企的供應(yīng)鏈。而我國疫情防控措施較好，物流以及供應(yīng)鏈得到較好保障，動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)展現(xiàn)出較強韌性。

　　產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈強，則汽車工業(yè)強。從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術(shù)和產(chǎn)品的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。一般而言，整車企業(yè)擅長技術(shù)集成，而核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件常常出自零部件公司，如汽油噴射、增壓器、防抱死剎車等。

　　然而，在轉(zhuǎn)向電動化、智能化之后，汽車供應(yīng)鏈面臨重構(gòu)，核心零部件不再是過去的發(fā)動機、變速箱，取而代之的是電池、電機和電控。

　　公開資料顯示，我國驅(qū)動電機技術(shù)和電機控制大部分已經(jīng)接近國際先進水平。比亞迪、中車株洲所等生產(chǎn)的國內(nèi)器件已開始在新能源汽車領(lǐng)域大批量替代國外進口，實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，具備了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

　　動力電池方面，我國已連續(xù)5年成為全球最大的鋰電池消費市場。截至2021年底，我國動力電池產(chǎn)能約占全球的70%，世界十大鋰電池廠家中，我國企業(yè)占據(jù)6席。電池包裝集成方面，國內(nèi)企業(yè)突破了NCM電池、磷酸鐵鋰無模組技術(shù)，在提高電池包能量密度的同時，大幅降低了生產(chǎn)成本。

　　值得注意的是，動力電池廠商們爭奪的不僅僅是國內(nèi)乃至全球的市場份額，更是未來在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)。其中，能否把鋰礦掌握在自己手中至關(guān)重要，鋰礦也因此被稱為這個時代的“白色石油”。

　　在誘人的前景下，各地也都想趕上產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，爭相加入“鋰都”爭奪戰(zhàn)，而在這場“鋰都”爭奪戰(zhàn)中，手握鋰資源的城市表現(xiàn)得最為積極。以擁有全世界最大鋰云母礦的宜春為例，其氧化鋰的儲量高達258萬噸，占全國鋰資源總儲量約23.6%。其中，探明可開采的氧化鋰儲量為110萬噸，占全國比例為31%。目前，比亞迪與寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)在宜春展開了激烈的奪鋰之戰(zhàn)。

　　而在鋰電之外，在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛方面，國內(nèi)的技術(shù)集成及演化速度也在提速，并成為新能源汽車時代中國汽車備受矚目的亮點。

　　“我國的新勢力或者想造車的企業(yè)都能推出水平不低的汽車產(chǎn)品，這說明我國汽車產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈能力非常強，這就是中國整體工業(yè)實力的體現(xiàn)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，如果沒有完整的供應(yīng)鏈企業(yè)，是不可能造出高水平新能源汽車的。

　　也許正是因為如此，在去年1月份，全球市值最高的汽車企業(yè)特斯拉的CEO埃隆·馬斯克在接受歐洲一家媒體采訪時憂心忡忡地表示，特斯拉未來的競爭對手是中國車企。

文章來源：中國經(jīng)濟周刊