銷量被反超的奧迪，還能做回BBA老大嗎？

奧迪掉隊(duì)了，而且差距在拉大。曾經(jīng)的奧迪，是BBA里的王者，曾經(jīng)力壓寶馬和奔馳連續(xù)多年占據(jù)銷量第一的位置。但是現(xiàn)在的奧迪，已經(jīng)被寶馬和奔馳實(shí)現(xiàn)了反超。

可能很多人會(huì)說，公車政策的調(diào)整成了奧迪增速減緩的直接推手。2014年，國家提出公務(wù)車改革，取消一般公務(wù)用車。指導(dǎo)文件下發(fā)后，政府購置公務(wù)車的條件限制變得更加嚴(yán)格，給有著“官車”標(biāo)簽的奧迪帶來了沖擊。

但我們也更應(yīng)該看到，2016年以后，奧迪的銷量實(shí)際上仍然是增長的，只是奔馳和寶馬的增速比奧迪更快。由此可見，失去“官車”身份后，奧迪的市場業(yè)績并未受到太大影響。

而事實(shí)上，更年輕動(dòng)感的近兩代奧迪A6L，月均銷量比2016年之前提升了。而且，2017年至2019年的三年里，BBA三強(qiáng)的纏斗一直非常激烈。

直到2020年，奧迪與奔馳和寶馬的差距才逐漸拉大。

近兩年來，新能源汽車異軍突起，打破了原來的市場環(huán)境和市場競爭格局。

不斷崛起的特斯拉、蔚來、小鵬們給同價(jià)位的汽車市場帶來了新的購車選擇，客觀上分流了部分BBA的潛在消費(fèi)群體。

事實(shí)上，過去的兩年里奔馳和奧迪的銷量都出現(xiàn)了下滑。今年上半年，BBA三強(qiáng)集體出現(xiàn)了下滑。只不過，奧迪的降幅也最為“顯眼”。

原因在于，奧迪受疫情和供應(yīng)鏈短缺的影響更大，交付能力受阻。簡單舉幾個(gè)例子：去年9月，由于芯片短缺，奧迪A6L當(dāng)月在國內(nèi)基本沒有排產(chǎn)，僅有一天的生產(chǎn)計(jì)劃；僅僅一個(gè)月后，奧迪在德國的兩個(gè)工廠生產(chǎn)線停產(chǎn)或半停產(chǎn)，給A3、A4、A5等車型帶來影響；今年五月，奧迪德國工廠再次因?yàn)榱悴考倘保瑫和Ｉa(chǎn)A4、A5等走量車型……或許，若沒有疫情和供應(yīng)鏈短缺的影響，奧迪與奔馳寶馬的差距很可能不會(huì)被拉大。

但不容忽視的是，奧迪的成交均價(jià)比奔馳和寶馬低了近10萬，與二線豪華品牌沃爾沃持平，已經(jīng)與奔馳和寶馬拉開了一個(gè)檔次。要知道，包括A1、A3、Q3、Q4 e－tron、Q6在內(nèi)等多款?yuàn)W迪車型都帶著濃郁的“大眾”血統(tǒng)。

尤其是奧迪Q6，堪稱上汽大眾途昂的“換殼”版。就豪華品牌“血統(tǒng)”而言，奧迪同樣比寶馬和奔馳暗淡了些。雖然可以理解奧迪想要通過降價(jià)促銷的手段刺激銷量，但隨著價(jià)格越來越低，奧迪這種傷敵傷己的營銷模式，不僅對(duì)積累了幾十年的品牌形象造成了不小的影響，自家的價(jià)格體系也因此受到了沖擊。

然而無論如何，奧迪被寶馬和奔馳拉開差距已成為不爭的事實(shí)。而這，也給一汽奧迪“追求豪華車市場第一愿景”蒙上了層陰影。

更主要的是，雖然疫情和供應(yīng)鏈因素成了奧迪“失速”的直接導(dǎo)火索，但無法掩蓋奧迪在成交均價(jià)與“豪華度”層面同樣與兩強(qiáng)漸行漸遠(yuǎn)。

或許，對(duì)于很多人來說，現(xiàn)在的奧迪已經(jīng)不是曾經(jīng)那個(gè)與奔馳和寶馬平起平坐的奧迪了。這才是奧迪需要面對(duì)的更大挑戰(zhàn)。

       原文標(biāo)題 : 銷量被反超的奧迪 還能做回BBA老大嗎？