零跑、威馬、愛馳，新造車第二梯隊的IPO之路

對于逐利的資本而言，新造車第二梯隊只是他們割韭菜的工作。但對于零跑威馬愛馳們來說，上市就意味生死。

9月20日，零跑汽車在港交所公告，香港IPO全球發(fā)售股份數(shù)目為1．308億股，每股發(fā)售價在48至62港元區(qū)間，預計于2022年9月29日在聯(lián)交所開始交易。零跑汽車將成為繼“蔚小理”后第四家登陸港交所的造車新勢力。聯(lián)席保薦人為摩根大通、中金公司、花旗、建銀國際。

根據(jù)招股書顯示，零跑汽車本次IPO募集資金約40％用于研發(fā)、約25 用于提升生產(chǎn)能力，約25％用于擴張業(yè)務及提升品牌知名度，約10％用于運營資金及一般公司用途。盡管零跑汽車并未披露此次IPO的具體融資金額，但據(jù)市場消息稱，其擬籌集15億美元（折合人民幣超百億元）。

事實上，從去年以來，零跑汽車就一直傳出IPO受阻的負面消息，在今年的3月17日，零跑汽車才剛剛向港交所遞交了上市申請，但是因為虧損以及銷量方面的原因，一直不被外界看好。

此次成功聆訊也算是零跑邁過了一條生死線。據(jù)零跑汽車財報顯示，2019年－2021年，零跑汽車分別虧損了9．01億元、11．00億元、28．46億元，三年總共虧了近50億，而零跑從創(chuàng)立以來累計融資僅僅140億，在資金方面確實有點捉襟見肘。

無獨有偶，在去年1月分，威馬汽車完成上市輔導，試圖沖擊科創(chuàng)板，但此后再無新進展。今年6月1日，便轉頭正式向港交所提交招股書。

與零跑不同的是，威馬近三年的虧損金額分別達到41．45億元、50．84億元和82．06億元，調整后凈虧損分別為40．44億元、42．25億元和53．63億元，三年合計136．32億元。在資金上可以說是幾乎到了山窮水盡的地步。

如果沒有后續(xù)融資，或者IPO進程受阻，威馬汽車很有可能挺不了多久。但客觀來說，威馬能夠提交招股書，并得到海通國際、招銀國際、中銀國際等大機構的聯(lián)席保薦，就說明威馬的財務狀況在資本預期中。

去年10月份，威馬汽車宣布，預計獲得約5億美元的新一輪融資。其中，D1輪融資由電訊盈科和信德集團領投，廣發(fā)信德旗下美元投資機構等參投，融資金額超過3億美元。

電訊盈科、信德集團兩家投資財團分別背靠香港首富李嘉誠和澳門賭王何鴻燊，兩大家族企業(yè)入股后的威馬，獲得了12個月以來國際知名投資機構對大陸純電整車新勢力企業(yè)中，最大手筆的私募股權投資。

威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO的沈暉將本輪融資的意義歸結為“使得企業(yè)更加國際化”，但業(yè)界媒體對威馬此番動作，提出了“威馬或放棄科創(chuàng)板、尋求境外上市”的猜想。

今年的港股IPO計劃也證實了這一猜想。

除此之外，愛馳汽車也在積極尋求上市路徑。就在一周前，9月16日，教育服務提供商——華夏博雅（北京）教育科技有限公司（納斯達克上市公司）發(fā)布公告稱，該公司已與愛馳汽車的運營公司Aiways Holdings Limited達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發(fā)行在外的股權。

根據(jù)意向書條款，愛馳汽車估值總金額范圍為50億美元至60億美元，收購完成后，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。

在此之前，愛馳汽車也一直尋找“上市途徑”，去年6月，愛馳被曝計劃登陸科創(chuàng)板上市。但就在今年年初，證監(jiān)會發(fā)布了《首發(fā)企業(yè)現(xiàn)場檢查規(guī)定》，隨機抽取20家擬上市企業(yè)，對財務報表、資金流水等內容進行嚴格核對，但在這些企業(yè)中，有16家以撤回IPO申請材料終止審核收尾。

隨著科創(chuàng)板IPO審核愈發(fā)的嚴格，不僅僅是威馬，愛馳的科創(chuàng)板大夢也隨之破碎。2021年8月，愛馳汽車再曝尋求赴美上市的機會。

與零跑、威馬的IPO路徑不同，愛馳汽車在資本層面玩起了“騷操作”，通過被華夏博雅收購，在資本市場中擁有一個名分。愛馳汽車或許將成為國內造車新勢力中第一個以“借殼上市”方式謀得上市公司身份的企業(yè)。

而一般意義上的“借殼上市”是指一家母公司（集團公司）通過把資產(chǎn)注入一家市值較低的已上市公司，得到該公司一定程度的控股權，利用其上市公司地位，使母公司的資產(chǎn)得以上市。

以往有眾泰汽車的案例，賈躍亭的FF也是如此。這次愛馳汽車卻是被收購的那一個。眾所周知，赴美上市的教育機構從去年開始就大面積的陣亡。

從營收及利潤角度看，華夏博雅目前的表現(xiàn)并不算好，數(shù)據(jù)顯示，2021年度，華夏博雅實現(xiàn)營收390．95萬美元，同比減少22．2％。2021財年，華夏博雅由盈轉虧，全年凈虧損125萬美元，較2020財年121萬美元的凈利潤減少了203．4％。

如此體量收購愛馳汽車顯得有些蛇吞象，但反向操作也未嘗不可。還可以保留愛馳汽車在港股IPO的后手。

不得不承認，從今年急速膨脹的新能源汽車市場來看，熱錢再次向新能源汽車涌來，這也是繼“蔚小理”紛紛上岸之后的第二波上市狂潮。

第三方調研數(shù)據(jù)顯示，下半年，有超過60％的股權投資機構對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行了布局，熱錢涌入下，超過70％的新能源汽車相關項目估值上調，是各細分行業(yè)中估值上調項目占比最大的。

對于逐利的資本而言，新造車第二梯隊只是他們割韭菜的工作。但對于零跑威馬愛馳們來說，上市就意味生死。

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