這場大戲，奇瑞這次能“唱”完整嗎？

這一次，奇瑞會再次上演“雷聲大，雨點小”戲碼嗎？

（圖片來源：奇瑞控股）

文｜車事小說 無花果

一個月前，車事小說在《奇瑞汽車“消失”了》一文中指出奇瑞汽車在當(dāng)前火熱進行的智能電氣化轉(zhuǎn)型浪潮中“消失”了；一個月后，奇瑞汽車轉(zhuǎn)身就“回應(yīng)”了一個大動作。

9月16日，奇瑞汽車在一場名為“瑤光2025奇瑞科技DAY”的活動上宣布啟動“瑤光2025”前瞻科技戰(zhàn)略。根據(jù)該戰(zhàn)略內(nèi)容顯示，主要涉及了火星架構(gòu)、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態(tài)四個領(lǐng)域。細拆來看，這份戰(zhàn)略相當(dāng)“宏偉”，幾乎囊括了當(dāng)下汽車智能電氣化轉(zhuǎn)型所涉及到的多個領(lǐng)域。

（圖片來源：奇瑞汽車）

對此，奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長尹同躍在活動上意氣風(fēng)發(fā)地表示：“‘瑤光2025’戰(zhàn)略是奇瑞進階向上，承載民族品牌向上使命和擔(dān)當(dāng)?shù)囊淮斡赂遗实恰薄?/p>

為了支持這個戰(zhàn)略，奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長高新華在活動現(xiàn)場宣稱，“在未來5年，奇瑞計劃研發(fā)投資1000億元以上，培養(yǎng)研發(fā)人才2萬人以上，建立300個瑤光實驗室，支持交叉科學(xué)和跨界技術(shù)研究”。此外，奇瑞還將同步布局包括蕪湖、上海、北美、南美、歐洲、中亞六個研發(fā)中心，全球一體化管理，全力支持瑤光2025計劃的實現(xiàn)。

年均投入200億，奇瑞拿什么支撐？

5年時間內(nèi)要實現(xiàn)上述戰(zhàn)略目標(biāo)，對任何一家傳統(tǒng)整車制造商來說都是不小的壓力。其中，一個重要的因素在于，如何確保在研發(fā)層面能夠有穩(wěn)定且持續(xù)的巨額資金投入。

按照高新華給出的數(shù)字，奇瑞為了實現(xiàn)這個戰(zhàn)略規(guī)劃，將在未來5年投入1000億，這也意味著，平均每年奇瑞要拿出200億的真金白銀用在執(zhí)行這份戰(zhàn)略的研發(fā)上。

那么，奇瑞靠什么來支撐這筆巨額投入？

雖然奇瑞長期以來極少對外公布其真實的經(jīng)營財務(wù)狀況，但是，通過公開資料我們還是可以窺得一二。能夠查詢到的公開信息顯示，奇瑞汽車在2020年的營收為347．62億元，凈利潤卻僅為737．18萬元。

另據(jù)《經(jīng)濟觀察報》在一篇報道中指出，“1000億元相當(dāng)于奇瑞控股2021年全年的營業(yè)收入”。倘若奇瑞在接下來5年能夠延續(xù)1000億年營收，則意味著在未來5年時間內(nèi)，奇瑞研發(fā)費用每年都要占到年營收的20％。

以奇瑞當(dāng)前的現(xiàn)狀，要如何保障這筆資金能夠及時到位？要知道，1000億年營收并不意味著就一定有高額凈利。

事實上，按照公開可查信息顯示，截至2020年末，奇瑞汽車和奇瑞控股的負債總額卻分別高達693．6億元和620．5億元。按照這個負責(zé)金額推測，即便在2021年實現(xiàn)千億營收，但整體上奇瑞大概率仍處于高額負債狀態(tài)。

當(dāng)下，奇瑞雖然手握“奇瑞、星途、捷途”三個品牌，但從售價來看，這三個品牌在終端市場中均處于中低端市場。雖然奇瑞曾經(jīng)多次嘗試打造高端品牌，但均以失敗告終。這也就意味著，靠現(xiàn)有三個品牌賺取而來的凈利并不足以支撐“瑤光2025”這份宏偉戰(zhàn)略。

具體來看，奇瑞品牌雖然在售車型眾多，但通過銷量數(shù)據(jù)很容易看出，在終端市場中，能夠走量的僅瑞虎8一款車型；仍然尚在的星途品牌雖然在其官網(wǎng)自詡“打造領(lǐng)先的中國汽車高端品牌”，但從其僅10萬元的起售價，單車月銷量不足500輛來看，所謂的“高端品牌”不過是“過家家”；捷途品牌，作為一個主力車型僅聚焦在6－8萬元售價區(qū)間的低端品牌，雖然靠低價搶下了一定銷量，但在第三方平臺針對產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的投訴量也在同步增加。

事實上，資金緊張對于奇瑞來說并不是新鮮事物，為了改善資金層面困境，奇瑞近年來在股權(quán)運作方面先后通過轉(zhuǎn)讓股權(quán)方式引入青島五道口、立訊精密外部投資人。但至少目前看來，這一舉措似乎也并未能給奇瑞帶來多少本質(zhì)上大的改善。

對于非上市公司的奇瑞來說，要支撐5年1000億元的巨額投入，更靠譜的舉措，或許將再次通過轉(zhuǎn)售股權(quán)的運作方式借助外部資金來實現(xiàn)。

（圖片來源：奇瑞控股）

2萬名以上研發(fā)人才從何而來？

5年培養(yǎng)研發(fā)人才2萬人以上，建立300個瑤光實驗室。此外，還將同步布局全球六個研發(fā)中心。

車事小說不清楚高新華在活動現(xiàn)場說出這組數(shù)字的時候，兩腿是否有所顫抖。或者說，奇瑞這里所指的研發(fā)人才定義與大眾所理解的研發(fā)人才有所不同。

先從落地角度來看，基于智能汽車人才市場現(xiàn)狀，要實現(xiàn)奇瑞宣稱的2萬名以上研發(fā)人才目標(biāo)，可能性微乎其微。尤其對在資金層面并不寬松的奇瑞而言。

據(jù)《新民晚報》援引佩信集團在“2022行業(yè)展望：中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才前沿洞察報告”中指出，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才存在總量和結(jié)構(gòu)性短缺并存困境。對車企而言，外部招聘相關(guān)崗位人才的環(huán)境競爭激烈”。

另據(jù)《中國能源報》援引中國汽車工程學(xué)會人才工作部部長薄穎預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，“當(dāng)前車企對智能網(wǎng)聯(lián)人才需求正處于爆發(fā)式增長階段，到2025年，人才需求量將達9．2－11．6萬人，總量供給嚴(yán)重不足，人才凈缺口最多達3．7萬人”。

對此，薄穎指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展需要大量IT背景專業(yè)人才的加入，目前來看，感知系統(tǒng)測試工程師、軟件構(gòu)架工程師、云計算平臺系統(tǒng)工程師等崗位人才存在短缺，車載芯片、電子電氣架構(gòu)等“卡脖子”技術(shù)的領(lǐng)軍人物尤為緊缺。

對此，佩信集團也在上述報告中稱，“吸引和留住核心技術(shù)研發(fā)人才及管理型人才成了車企面臨的重大挑戰(zhàn)”。

今年6月份，威馬汽車的CEO沈暉在社交平臺公開談及汽車行業(yè)面臨的人才緊缺問題時指出，汽車行業(yè)在對人才的需求上，主要集中在智能美學(xué)、智能座艙、智能駕駛、智能三電領(lǐng)域。其更是聲稱，“100 萬都招不到好的數(shù)學(xué)大佬”。

此外，從必要性維度來看，僅僅一個“瑤光2025”戰(zhàn)略，奇瑞是否有必要組建如此龐大研發(fā)團隊？又是否有必要在全球范圍內(nèi)組建數(shù)量如此龐大的實驗室？

作為對比，截至2021年末，蔚來、理想、小鵬造車新勢力頭部三家車企旗下的研發(fā)人員數(shù)量也只不過分別為4809人、3415人和5271人。三家研發(fā)人員總?cè)藬?shù)都還不到15000人。

從“蔚小理”三家研發(fā)人員技術(shù)產(chǎn)出來看，基本覆蓋了奇瑞宣稱要啟動的上述“瑤光2025”戰(zhàn)略。換句來說，是不是意味著，造車新勢力僅需3－4千人就可以做到的事情，到了奇瑞這里則需要2萬人以上研發(fā)人員（還不能確保100％能做到）？

如此，奇瑞在終端市場的競爭力又如何體現(xiàn)？

（圖片來源：奇瑞控股）

加入“含華”派系不會扭轉(zhuǎn)奇瑞大勢

據(jù)《鈦媒體》報道稱，在上述“瑤光2025”戰(zhàn)略發(fā)布活動現(xiàn)場，奇瑞還公布了華為智選車與奇瑞合作的智能電動品牌，該品牌將基于代號為EOX的平臺打造。目前已規(guī)劃了5款高端智能電動車型（車型代號包括E03、E0Y、 E05等）。

這也坐實了稍早前坊間傳聞。此前，有媒體報道稱，奇瑞正在規(guī)劃一個新能源汽車高端品牌。

奇瑞汽車也將成為繼長安（阿維塔）、北汽（極狐）、賽力斯（問界AITO）之后，又一個加入“含華”派陣營的整車制造商。

事實上，借助“華為”話題在初期獲得高關(guān)注過后，“含華”車型并不意味著就一定能夠得到消費者完全認可。反而千篇一律的座艙功能，更容易讓車輛失去應(yīng)有的品牌“個性”。

極狐如此、阿維塔也如此，兩個全新品牌旗下車型上市后，均未能夠迎來想象中的熱銷場景。

極狐在終端市場無論是品牌知曉度或還是產(chǎn)品銷量均幾乎可以忽略不計；阿維塔則自開啟預(yù)售歷經(jīng)4個多月后才勉強收到2萬個訂單。這其中，還遇到了消費者因不滿其給予首任車主“摳門”待遇而出現(xiàn)的退訂情況。

相比而言，賽力斯則依托問界AITO扭轉(zhuǎn)與華為合作的首款車型SF5頹勢，成功躋身月銷萬輛陣營。而且，從市場訂單來看，其在終端市場獲得認可度正處于極速上升期。

與北汽、長安兩家合作模式不同的是，賽力斯與華為的合作過程中，無論是研發(fā)或還是生產(chǎn)，賽力斯幾乎全盤交出“指揮棒”，由華為完全占據(jù)主導(dǎo)地位。基于此，將問界AITO視為華為“親兒子”也并不為過。

試問，在與華為合作過程中，奇瑞甘心做第二個賽力斯嗎？如不能，那么突出強調(diào)與華為合作的所謂新能源高端品牌又與極狐、阿維塔有何區(qū)別？

從產(chǎn)品角度來說，與其他“含華”車型雷同的智能座艙各項宣傳賣點，反而丟失了本應(yīng)擁有的品牌“獨立個性”。

（圖片來源：奇瑞控股）

結(jié)束語：

從時間節(jié)點上來說，奇瑞在應(yīng)對這場百年未有產(chǎn)業(yè)大變革的反應(yīng)與吉利、長安、比亞迪等小伙伴們相比慢了不止一拍，但遲到總比不到要好。只是，面對這個“大動作”，在執(zhí)行層面，奇瑞是否有能力將其100％落地？

畢竟在奇瑞發(fā)展歷程中，在其過去制定過的那些戰(zhàn)略中，有太多次最終在執(zhí)行層面變成了“雷聲大，雨點小”，又或者最終不了了之的案例。

要知道，如果按照尹同躍早在2019年全國兩會期間接受采訪時夸下的?？冢缭?年前奇瑞就應(yīng)該實現(xiàn)了L3級有條件自動駕駛。而現(xiàn)實情況則是，今年1－8月份，奇瑞賣掉的15．94萬輛新能源車型中，依托的則是奇瑞小螞蟻（售價區(qū)間7－10萬）和QQ冰淇淋（售價區(qū)間4－6萬）這兩款微車（占總銷量9成）。

非但看不到L3級自動駕駛的身影，而且進入新能源車市場的奇瑞依舊僅能在10萬區(qū)間市場刷存在感。

與之對比的則是，比亞迪旗下售價30萬級的漢車型單月銷量突破2萬輛；吉利旗下極氪001單月交付突破7000輛；問界AITO單月銷量突破1萬輛。更不用提及單車均價突破40萬區(qū)間的蔚來、理想等新勢力們。

所以，對于奇瑞，不用太在意其說了什么，而是要去看它最終能做到哪些。

作為昔日自主品牌的“老大哥”，希望奇瑞這一次不要再“虎頭蛇虎”了。本就已經(jīng)姍姍來遲，倘若再錯失了這最后的時間窗口，那就與市場說再見不遠了。

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       原文標(biāo)題 : 這場大戲，奇瑞這次能“唱”完整嗎？