Robotaxi的盡頭，是造車？

作者丨張之棟

責編丨崔力文

編輯丨別   致

百度率先打響第一槍，但沒有人知道，這條路對還是不對。

試問，有誰聽說過為了自動駕駛，造一款新車的？

7月21日，在2022百度世界大會上，百度推出了成本僅為25萬元的第六代無人車。值得注意的是，這款名為Apollo RT6的“廉價”無人車，基于百度自主知識產權的星河平臺打造，完全可以看成“真?百度造車”的藍本。

退一步講，Apollo RT6的產品力如何暫且不說，其尤為值得肯定的一點在于，百度開創(chuàng)了Robotaxi的先河，開拓出一條嶄新但艱難的路——造車。

百度董事長李彥宏表示，百度把自動駕駛汽車的成本，降低到了原來的十分之一，并且還將會在全國各地部署上萬輛，使得打無人車的價格是現(xiàn)在打車的一半。

RT6的出現(xiàn)，也讓百度在汽車領域的布局基本清晰：集度汽車，與吉利合作，深耕乘用車市場；Apollo，智能駕駛解決方案供應商，升級進入出行領域，逐步進入商用車市場。

事實上，自集度汽車成立之初，最重要的一項功能便是，承接百度在自動駕駛領域積累的經驗技術。而今Apollo也選擇造車這條路，雖然不像集度汽車一樣To C，但卻是更適合自動駕駛的場景。

Apollo是百度“親兒子”的消息，瞞不住了。甚至有那么一瞬間感覺，集度汽車的建立，就是為了給Apollo鋪路。

但轉念一想，兩者其實并沒有什么沖突，也不存在競爭關系。集度汽車面向的是廣大消費者，而Apollo的車，更多的還是面向出行公司。

所以，這里的百度，“攪”得是另外一個局。

01百度Apollo，“難產兒”

曾幾何時，所有人都覺得人工智能是星辰大海，作為重要落地場景的自動駕駛，更是被給予了重大期望。

然而現(xiàn)在的結果卻讓人大跌眼鏡：騰訊憑借游戲業(yè)務如日中天，有云計算托底的阿里依舊活得不錯，唯獨all in AI的百度默默走上了下坡路。

后互聯(lián)網時代，百度的BAT光環(huán)已然失色。單從時間上來看，Apollo已經承載著百度的希望，艱難前行了近9年。

2013年，百度成立深度學習實驗室（IDL），并于次年正式大規(guī)模投入，啟動無人車項目。

2015年，百度自動駕駛事業(yè)部成立。當年年底，百度無人駕駛車在國內首次上路，初代“小紅”登場。

2016年，搭載百度自動駕駛技術的奇瑞EQ正式上路測試，也是真正意義上百度的第一代自動駕駛測試車。

緊接著，2017年，百度迎來了那個奠定其命運基調的男人——陸奇。

陸奇，1998年加盟雅虎，2006年被任命為雅虎的資深副總裁，2007年任雅虎執(zhí)行副總裁；2008年加盟微軟，并出任執(zhí)行副總裁，2016年9月從微軟離職。

而在離職微軟的時候，比爾蓋茨百般挽留，甚至對其承諾“陸奇想要做什么業(yè)務，就做什么業(yè)務，微軟甚至可以給陸奇創(chuàng)立一個項目”。

各種原因，深受比爾蓋茨看重的陸奇，最后還是選擇加入百度。

2017年1月，陸奇正式進入百度，擔任百度集團總裁兼首席運營官；2017年3月，在陸奇的推動下，百度將自動駕駛、智能汽車、車聯(lián)網等業(yè)務整合為智能駕駛事業(yè)群組（IDG）；

同年4月，上海車展上百度宣布Apollo計劃，Apollo誕生。百度AI技術，也終于有了一個“實質性”的窗口。

盡管陸奇在1年之后也離開了百度，但Apollo的方向已經基本確定。

細數這些年Apollo推出的各種無人車，Apollo RT6是第六代。但與前五代的“改裝車”相比，Apollo RT6更像一款真正的無人車，也是百度懷胎“9年”，交出的一份最有說服力的成績單。

根據介紹，Apollo RT6是百度自研「阿波羅星河」架構平臺的首款車型，專為無人駕駛場景打造。相關團隊在2021年初組建，僅一年時間，就將RT6帶入到量產階段，這種效率與集度汽車相比，也不遑多讓。

然而必須明確的是，無論百度官方的宣傳如何，關于無人車的落地商用，都將面臨法律的約束，以及各種各樣的安全性問題。也正是因為這些方面的限制，Robotaxi公司的“造車之路”，布滿了重重考驗。

02Robotaxi，泡沫中前行

前華為車BU首席架構師蘇箐曾經直言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。Robotaxi是結果而不是商業(yè)目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好?！?/p>

仁者見仁，智者見智。無論蘇箐的觀點正確與否，Robotaxi行業(yè)的發(fā)展節(jié)點已經到來。尤其是從今年初開始，Robotaxi行業(yè)的變化，肉眼可見。

總結來說，Robotaxi領域逐漸顯現(xiàn)出三個明顯的特征：L4降維使用；成本驟減；前路迷茫。

其一，L4降維到L2＋級別使用，是現(xiàn)在各車企以及各自動駕駛公司經常使用的話術。這句話雖不見得完全準確，但卻能很好地平衡Robotaxi公司的商業(yè)化落地與技術追求。

根據相關統(tǒng)計，2020年國內新車ADAS系統(tǒng)供應商中，年搭載量超過百萬套級別的有博世、大陸、電裝和安波福，僅這四家Tier1所占份額就超過市場總量的八成。

毫無疑問，新能源汽車時代的到來，讓車企對其車輛的輔助駕駛能力日益看重，甚至開始從L2級向著更高級探去。而這也就意味著，Robotaxi公司智能駕駛解決方案量產上車的機會，多了起來。

那么，Robotaxi公司應該如何抓住市場的機遇呢？答：降本。也就是這里要說的第二點特征——成本驟減。

對于L2＋功能，不同的車企有不同的命名方式，特斯拉、理想汽車稱之為NOA，小鵬汽車稱之為NGP，蔚來汽車稱之為NOP……

而在“靈魂論”的引導下，強勢新能源車企紛紛選擇自研智能駕駛解決方案。但對于一些傳統(tǒng)汽車品牌來說，從頭開始自動駕駛的困難程度，可想而知。

有需求就有市場，迫切想要商業(yè)化落地的Robotaxi公司，不再只把眼光放在出行領域。為了吃到L2＋市場的蛋糕，Robotaxi公司只好開始削減功能，降本降維，畢竟只有這樣，才能吸引到更多的主機廠。

從AutoX高達200萬元的成本，到元戎啟行將成本打到1萬美元之內，再到輕舟智航量產成本低至1萬元。這場價格戰(zhàn)的背后，不僅僅意味著自動駕駛領域的繁榮，還代表著Robotaxi公司對于前路的迷茫。

總得來說，Robotaxi有兩個流派，漸進式與跨越式。

特斯拉為代表的漸進式路線，主張從L1、L2、L3狀態(tài)的“人機共駕”逐漸過渡到L4的無人駕駛；而Waymo、百度代表的跨越式路線，主張直接以L4的無人駕駛為目標，進行研發(fā)。

當然，兩種路線，也都各有利弊。漸進式穩(wěn)扎穩(wěn)打，卻是故意在把消費者當做“小白鼠”，以獲得更多的數據；跨越式投入巨大，雖然目標清晰，但在目前的法律法規(guī)限制下，商業(yè)化難度很高。

其實現(xiàn)如今擺在Robotaxi面前的發(fā)展之路，無外乎3條：降維降本，與主機廠合作；聚焦出行市場，做好無人出行；與百度一樣，去造專門的車。

百度Aopllo屬于一個特例，客觀上車企們并不會想將“靈魂”交到強大的合作者手中；主觀上，百度也擁有財力物力，可以通過造車進一步“脫虛向實”。

那么其他的Robotaxi公司呢？是繼續(xù)在這條看不到盡頭的路上迷茫前行，還是等待某位“救世主”的出現(xiàn)，直接被打包收購？

事實上，被車企收購也不失為一條正確的路。

       原文標題 : Robotaxi的盡頭，是造車？