“華為們”激活車圈

華為“闖車圈”又多了一個幫手，極狐阿爾法S全新HI版正式交付了，加上問界系列的兩款產(chǎn)品，華為系正在一步步擴(kuò)大。

除了華為系，車圈還有阿里系、騰訊系、百度系，以及蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒等，他們都有一個共同點——互聯(lián)網(wǎng)出身。新能源汽車市場上最暢銷的一批產(chǎn)品，一些傳統(tǒng)車企使用或搭載的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，部分汽車相關(guān)企業(yè)的投資人，無不有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的身影。

極狐阿爾法S全新HI版，圖片來源：ARCFOX極狐

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局，已成為推動新四化浪潮的重要推動劑，互聯(lián)網(wǎng)思維悄然滲透進(jìn)汽車行業(yè)。經(jīng)歷過最開始的措手不及后，傳統(tǒng)車企雖然及時掀起反擊戰(zhàn)，但由于缺乏打造智能汽車品牌的經(jīng)驗，短期內(nèi)在智能化、用戶運營等層面的差距仍然存在。在傳統(tǒng)車企向“用戶為中心”經(jīng)營模式轉(zhuǎn)型過程中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成為學(xué)習(xí)借鑒的主要對象。

但是，傳統(tǒng)車企在學(xué)習(xí)過程中如何“取其精華去其糟粕”，是一大考驗。

“閉門造車”100多年的車圈“活了”

“新四化”到來前，由于專業(yè)技術(shù)壁壘高，鮮有跨界者入局，汽車行業(yè)百年來一直按部就班地發(fā)展：以內(nèi)燃機(jī)技術(shù)為核心；機(jī)械制造為主導(dǎo)，核心三大件是發(fā)動機(jī)、變速器和底盤；整車與零部件供應(yīng)關(guān)系固化；整車與用戶關(guān)系單一缺乏互動。

傳統(tǒng)汽車市場中，大眾、福特、通用等百年整車廠商占據(jù)絕對優(yōu)勢。放眼國內(nèi)市場，合資品牌也占據(jù)六成份額，且是利潤空間更大的中高端市場。經(jīng)過二三十余年的奮斗，本土中國品牌汽車借助低端市場徘徊于四成份額上下。

如此循序漸進(jìn)的發(fā)展模式在2012年前后被打破，國務(wù)院當(dāng)年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，提到加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。2015年，國務(wù)院明確將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入未來十年國家智能制造發(fā)展的重點領(lǐng)域。

理想ONE，圖片來源：理想汽車

相比傳統(tǒng)車企正沉浸于車市“蒸蒸日上”的發(fā)展局面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則敏銳嗅到了入局汽車行業(yè)的機(jī)遇。電動化讓造車門檻降低了，并逐漸由機(jī)械化向智能化、電動化轉(zhuǎn)變，三電技術(shù)（電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)）成為核心……

2014年后，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭相踏入汽車行業(yè)，誕生了蔚來、小鵬、理想等新勢力。與此同時，阿里巴巴、百度、騰訊等加深與汽車行業(yè)的捆綁合作，不僅以投資人身份參投相關(guān)初創(chuàng)企業(yè)，同時化身Tier0．5供應(yīng)商，與車企展開共研或深度合作，合作對象包括奔馳、奧迪、沃爾沃、上汽、長安等大部分企業(yè)，覆蓋自動駕駛、車機(jī)系統(tǒng)等智能技術(shù)領(lǐng)域。

騰訊與奔馳共研高級別自動駕駛技術(shù)，圖片來源：騰訊

華為的步子邁得更快，提供的全棧智能汽車解決方案剛在阿爾法S華為HI版落地，主導(dǎo)AITO品牌的問界系列產(chǎn)品已有兩款產(chǎn)品上市。

因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局，汽車圈變得越發(fā)鮮活了。從現(xiàn)在起的國內(nèi)汽車市場，沒有哪家頭部車企可與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)割裂開，汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的關(guān)系也只會越發(fā)密不可分。

新能源汽車市場的發(fā)展速度在加快，工信部數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車市場滲透率突破21％。

引發(fā)的“鯰魚效應(yīng)”

“近5年的變革超過了過去100年”，有業(yè)內(nèi)人士由此感嘆道。隨著智能化的沖擊，以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的帶動，傳統(tǒng)車企向新四化轉(zhuǎn)型的步伐加速。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一大貢獻(xiàn)是將互聯(lián)網(wǎng)思維帶入了車圈，互聯(lián)網(wǎng)思維的核心是“以用戶為中心，提供差異化”。作為服務(wù)型行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)比機(jī)械制造業(yè)出身的傳統(tǒng)車企，更了解用戶的需求，同時又在人工智能、大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢。

問界M7，圖片來源：AITO品牌

借助“智能化＋用戶為中心”兩大制勝武器，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車圈站穩(wěn)腳跟。造車新勢力從2017年開始量產(chǎn)交付，目前活下來且活得好的多是互聯(lián)網(wǎng)車企。互聯(lián)網(wǎng)車企打入20萬甚至30萬＋中高端市場，成為中國品牌沖高的代表，以及新能源汽車發(fā)展的推動主力。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)（6月）顯示，30萬以上高端轎車及SUV市場，蔚來、理想赫然在列。新能源汽車廠商上半年銷量TOP15中，本土新勢力占據(jù)五席。

傳統(tǒng)車企的市場地位被沖擊，“以效益為中心”的傳統(tǒng)經(jīng)營理念也被挑戰(zhàn)。在業(yè)內(nèi)人士看來，新勢力賣的不是一輛交通工具，而是致力于將車打造成智能生活空間，為用戶提供一種生活方式。

也是如此，新勢力不以賣車賺錢，瞄準(zhǔn)的是后市場的生態(tài)閉環(huán)打造，通過軟硬件服務(wù)訂閱、周邊產(chǎn)品等多元業(yè)務(wù)提升營收。那么，吸引用戶“流量”成為關(guān)鍵，提升客戶體驗度成為第一要義，用戶運營模式順勢而入汽車圈。

蔚來智能系統(tǒng)Alder升級，圖片來源：蔚來

單一的用戶關(guān)系被改變，新勢力讓用戶參與到了產(chǎn)品的制造生產(chǎn)周期。蔚來用戶曾對蓋世汽車表示，他們提出的產(chǎn)品反饋意見，蔚來方基本上都加以采納。蔚來用戶的黏度在眾多車企中偏高，據(jù)介紹，蔚來有50％的新用戶來自老客戶介紹。為了留住用戶，傳統(tǒng)車企也開始向新勢力看齊，比如打造品牌或產(chǎn)品用戶生態(tài)圈、舉行用戶交流會、讓用戶參與產(chǎn)品定義與設(shè)計等。

不僅如此，傳統(tǒng)車企在智能化、網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作變得頻繁且緊密，阿里巴巴、騰訊、百度及華為等成為合作重點。一大變化是雙方的合作地位，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能占據(jù)主導(dǎo)。比如華為與賽力斯合作打造的AITO品牌，前者主導(dǎo)產(chǎn)品定義設(shè)計，并全權(quán)負(fù)責(zé)銷售渠道。

如果說“蔚小理”等搶的是整車企業(yè)的“飯碗”，那么“華為們”則對傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)形成了沖擊，并一定程度上加速推動汽車零部件市場向智能化、新能源轉(zhuǎn)型升級，新的供應(yīng)體系形成。

如何“取其精華去其糟粕”

當(dāng)前汽車行業(yè)競爭已進(jìn)入下半場，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，電動化只是這場汽車革命的序幕，最終實現(xiàn)智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協(xié)同融合。中國品牌汽車想要抓住智能汽車彎道超車的機(jī)會，積極向新能源和智能化轉(zhuǎn)型，并加速沖高進(jìn)程。

廣汽埃安體驗中心，圖片來源：廣汽埃安

不過，陳清泰認(rèn)為，智能汽車革命帶來窗口期不會太長?；蛟S如此，本土傳統(tǒng)車企向智能化轉(zhuǎn)型過程中顯得較為迫切和激進(jìn)，為少走彎路并提升速度，新勢力成為其打造智能汽車學(xué)習(xí)借鑒的重要范本?？梢钥吹?，傳統(tǒng)車企已發(fā)布或即將發(fā)布的新能源汽車品牌，很大程度上復(fù)刻了新勢力的經(jīng)營理念：引入資本力量，強化智能化標(biāo)簽，在商場開設(shè)直營店引流，搞量產(chǎn)預(yù)訂交付等。

其中，“以用戶為中心”的經(jīng)營理念是學(xué)習(xí)重點。如今包括長城在內(nèi)的多數(shù)傳統(tǒng)車企，都公開表示向“用戶為中心”模式轉(zhuǎn)型。

當(dāng)前，傳統(tǒng)車企與用戶的互動度有明顯提升，如由網(wǎng)友投票參與命名的哈弗大狗。從哈佛大狗的最新銷量來看（6月接近9千輛），長城轉(zhuǎn)型有一定成果。為了迎合年輕用戶的需求，比亞迪也推出海洋系列，長安則有Lumin“糯玉米”，奇瑞有QQ冰淇淋等。

圖片來源：華為智能汽車解決方案

但是，在嘗到甜頭后，部分車企出現(xiàn)用力過猛的問題。還是以產(chǎn)品命名為例，摒棄產(chǎn)品定位和命名傳承等參考因素，逐漸走向“標(biāo)新立異”的極端。如此的后果就是，消費者對一款新車的定位不甚清楚，可能會影響其對產(chǎn)品乃至整個品牌的感觀。如以咖啡類別、動物系列、神話故事、網(wǎng)絡(luò)用語等命名的產(chǎn)品，您猜是什么定位，定價幾何？

在業(yè)內(nèi)人士看來，這是因為車企“沒有理解用戶運營”的本質(zhì)，“不是滿足用戶一切需求，而是有滿足有引導(dǎo)”。

傳統(tǒng)車企應(yīng)深刻認(rèn)識到，“我”有而“外來者”沒有的優(yōu)勢——整車制造工藝水平，產(chǎn)能把控力，整合零部件資源的能力等。從新勢力的用戶反饋來看，對產(chǎn)品的制造工藝、交付能力鮮少提及，而這正是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在。同樣是走訂單生產(chǎn)模式，在保障產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，傳統(tǒng)車企可縮短產(chǎn)品量產(chǎn)到交付的時間，提車時間過長也影響用戶的購車體驗。

傳統(tǒng)車企在與新勢力競爭中，應(yīng)“以己之長攻彼之短”，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時，再迅速補齊智能化短板，并在向用戶為中心模式轉(zhuǎn)型過程中，摸索出適合自身發(fā)展的經(jīng)營理念。

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來源：蓋世汽車

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