比亞迪沖刺“出圈”：技術(shù)突破是亮點，服務(wù)跟上是關(guān)鍵

（本文系紫金財經(jīng)原創(chuàng)稿件，轉(zhuǎn)載請注明來源）

有一句新能源汽車圈的笑話，說如果特斯拉是鯰魚，那么比亞迪就是鐵鍋燉鯰魚。

特拉斯攜品牌、技術(shù)等實力席卷了國內(nèi)新能源汽車的中高端市場，并且通過不斷國產(chǎn)化將價格進一步下探，不僅教育了一眾“油改電”的國內(nèi)車企，更以優(yōu)秀的營銷手段塑造了“新能源汽車只有兩種，特斯拉和其他品牌”這種獨特的形象。

于是新能源汽車界有一種說法：“苦特斯拉久矣”，因此當(dāng)比亞迪在今年銷量爆發(fā)時，市場認為競爭格局起了新變化，就是特斯拉在2019年把比亞迪的新能源汽車全球銷量冠軍寶座奪取，而且一坐就是三年。

近期比亞迪和特斯拉都公布了今年二季度銷量數(shù)據(jù)，特斯拉全球共交付25．5萬輛，比亞迪交付35．5萬輛。比亞迪上半年銷量超64萬輛，特斯拉上半年銷量56．4萬輛，比亞迪正式超越特斯拉，成為今年上半年全球新能源汽車銷量冠軍。

今年上半年特斯拉受產(chǎn)能供應(yīng)等影響，銷量波動劇烈，而比亞迪因為產(chǎn)業(yè)鏈自主程度高，DM－i車型熱銷，成為能夠反超特斯拉的關(guān)鍵因素。只不過“硬科技”十足的比亞迪，依然需要更多“軟實力”的提升，讓當(dāng)前大好的局面延續(xù)。

新能源改變了比亞迪的估值邏輯

今年上半年，由于疫情、芯片短缺及原材料價格持續(xù)上漲等諸多因素影響，汽車市場遭遇多重壓力，車企上市公司在一季度普遍出現(xiàn)了業(yè)績下滑甚至虧損的情況，但比亞迪卻“一騎絕塵”，一季度營業(yè)收入同比增長63．02％，凈利潤同比增長240．59％，比亞迪熱也由此開始。

比亞迪的業(yè)績增長一方面來自在手訂單充足，另一方面則是其在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的高自主率。比亞迪一直以來堅持垂直一體化生產(chǎn)模式，除了IC芯片和部分物料外，比亞迪基本上都能做到自足，使汽車生產(chǎn)較少受到外部因素影響。

7月15日比亞迪發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2022年半年度歸母凈利28億元－36億元，同比增長138．59％－206．76％。比亞迪第二季度盈利約19．92億元－24．92億元，同比增長約113％至166％。

2021年比亞迪凈利潤為30．45億元，也就是說，比亞迪今年上半年的凈利潤將超越去年全年。

不僅僅是比亞迪，今年國內(nèi)車企中，重點發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的車企都收獲了不錯的業(yè)績表現(xiàn)。長安汽車預(yù)計上半年歸母凈利潤為50－62億元，同比增長約189．14％－258．54％。只是長安汽車目前的銷量支柱以及利潤的主要來源還是燃油車，其新能源汽車高端化產(chǎn)品的溢價能力還有待提升，使長安汽車不論估值還是市場熱度都要落后于比亞迪。

長城汽車預(yù)計其上半年凈利潤為53－59億元，同比增長50．2％－67．2％。值得一提的是，長城汽車在“造星”方面十分有心得，無論是“國民神車”的哈弗H6，還是“女性之友”的新能源汽車歐拉系列，還是為豪華越野而生的坦克品牌，長城汽車把觸角延伸到了汽車消費的各細分市場。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，上半年比亞迪新能源汽車的市場占有率高達28．2％，相當(dāng)于每售出25輛新能源汽車，其中就有7輛是比亞迪。目前，比亞迪市占率排名居新能源廠商第一，其市占率超過第二名至第五名廠商的市占率之和。

長江證券分析指出，隨著原材料價格漲幅趨緩及銷量高增帶來的規(guī)模效應(yīng)，預(yù)計今年下半年比亞迪單車?yán)麧櫩蛇M一步提升至7000－8000元，全年單車?yán)麧櫧?000元，同比增長近2倍，進一步釋放盈利彈性。

國信證券近日發(fā)布的信息顯示，2022年長城汽車的單車均價為12．28萬元，長安汽車的單車均價為10．14萬元，比亞迪則為13．52萬元。在2022年，比亞迪的單車均價有望達到15．17萬元。

今日的比亞迪已經(jīng)不是當(dāng)年那個靠F3、F6等售價不足十萬元的燃油車打拼市場的比亞迪。今年4月3日，比亞迪率先宣布退出燃油車市場，未來專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，成為全球首家宣布停止燃油車生產(chǎn)的傳統(tǒng)車企。

但比亞迪也有著自己明顯的短板，即全球化的不足。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2021年總銷量為73萬輛，海外銷量為1．5萬輛，而特斯拉2021年全球銷量達93．6萬輛，上海超級工廠交付48．41萬輛。

即便不與特斯拉對比，比亞迪在全球化上也落后于本土車企。2021年，上汽集團海外銷量達69．7萬輛，奇瑞海外出口26．92萬輛，長城汽車海外銷量14．3萬輛，并在俄羅斯建工廠、在南非建獨立經(jīng)銷渠道，吉利的海外業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋28個國家和地區(qū)。

比亞迪以新能源公交車為抓手拓展海外市場，相比其他車企海外暢銷車型以燃油車為主，具有技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)前瞻性，只是產(chǎn)品的推廣較為依賴新能源基礎(chǔ)設(shè)施完善，因此海外市場的開拓速度緩慢。

今年6月8日比亞迪2021年度股東大會上，王傳福表示，目前公司的新能源公交車已實現(xiàn)全球化發(fā)展，歐美市場行業(yè)領(lǐng)先，未來將加大澳大利亞等市場布局；乘用車方面，未來也將加大海外市場布局，“目前的壓力是汽車產(chǎn)量不夠，未來全球一定有比亞迪的聲音”。

基于今年的業(yè)績表現(xiàn)，比亞迪的股價在今年5月開始了新一輪的上漲攻勢，不僅創(chuàng)出股價的歷史新高，還讓比亞迪的市值一舉突破萬億元。

而特斯拉或許是之前漲幅過高，公司股價今年跌幅近40％，受疫情影響其產(chǎn)能調(diào)配不利也飽受詬病。但即便如此，特斯拉的市值也超過5萬億人民幣，是比亞迪的五倍。

但此時市場卻對比亞迪的價值產(chǎn)生了疑慮，近期“巴菲特減持比亞迪”的傳聞甚至登上熱搜。單從汽車企業(yè)的市盈率看，比亞迪272倍的市盈率，不僅擊穿了車企的天花板，即便是特斯拉，市盈率也不過88倍。

但若不是以傳統(tǒng)車企的平均23倍市盈率看比亞迪，而是以一家科技公司的視角去看比亞迪，這樣的市盈率在國內(nèi)科技公司中卻并不算高。這也說明比亞迪已經(jīng)成功跳出傳統(tǒng)車企的估值框架，在資本市場上，比亞迪更多被投資者視為一家科技公司。

DM－i成就輝煌同時面臨現(xiàn)實考驗

目前國內(nèi)新能源汽車市場被長期看好，7月11日，中汽協(xié)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷創(chuàng)歷史新高，分別完成59萬輛和59．6萬輛，同比均增長1．3倍。中汽協(xié)預(yù)計，今年我國新能源汽車銷量全年有望達到550萬輛，同比增長56％以上。

而國內(nèi)新能源車企已經(jīng)跨過了臨界點，紛紛到了收獲期。

近期市場有傳聞比亞迪弗迪電池內(nèi)部正在研發(fā)磷酸錳鐵鋰電池，7月13日，比亞迪回應(yīng)了此事，側(cè)面證實了傳聞的真實性。

眾所周知，比亞迪知名的刀片電池是基于磷酸鐵鋰材料打造，既擁有一般磷酸鐵鋰電池的安全穩(wěn)定性能，又有了接近于三元鋰電池的能量密度，提高了電池的續(xù)航能力，不輸于市面上搭載三元鋰電池的產(chǎn)品。

正在研發(fā)的磷酸錳鐵鋰電池將是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的“改進版”，或?qū)⒕邆涓偷蜏?、更長續(xù)航等特性。除了比亞迪外，寧德時代、欣旺達等相關(guān)企業(yè)也正在研發(fā)磷酸錳鐵鋰電池。

長期以來比亞迪都堅持電池自主研發(fā)，雖然曾長期受困于磷酸鐵鋰電池的能量密度和三元鋰電池的競爭，使比亞迪有過相當(dāng)長一段時間的瓶頸期，但隨著刀片電池的問世，堅持磷酸鐵鋰電池賽道的比亞迪，也用科技實力證明了自身的價值，甚至獲得了特斯拉的訂單橄欖枝。

此外，比亞迪的半導(dǎo)體團隊已經(jīng)在2020年分拆獨立，向深交所提交招股書謀求上市。比亞迪已經(jīng)成為成為國內(nèi)前三的IGBT芯片供應(yīng)商，在其他車企因為芯片供應(yīng)不足而影響產(chǎn)能的時候，比亞迪已經(jīng)開始實現(xiàn)車規(guī)級IGBT芯片的銷售。

此前比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品線主要面向的是IGBT、MCU等電控和工業(yè)芯片，近期比亞迪有消息傳出，正計劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片，為未來智能化及無人駕駛時代提前布局。

以長期技術(shù)堅持謀求破局，厚積薄發(fā)的比亞迪，今年在新能源汽車賽道迎來了屬于自己的“比亞迪時刻”。

比亞迪和華為有一個十分相似之處，就是一直堅持自主研發(fā)，短期利潤讓位于長期戰(zhàn)略，等待最終的成果落地，其中最值得一提的就是DM技術(shù)。

去年汽車市場的一大驚喜，莫過于搭載比亞迪DM－i超級混動系統(tǒng)技術(shù)的新車推向市場，這并非比亞迪混動技術(shù)的首發(fā)，而是混動技術(shù)的一次顛覆性突破。

DM這個縮寫，來自Dual Mode“雙?！敝馑?，也就是“EV純電動”與“HEV混合動力”兩種模式。早在2008年比亞迪就推出了第一代混動車型，并搭載在比亞迪F3上，成為世界上首款插混電動車。只是由于價格較高，導(dǎo)致比亞迪DM車型出現(xiàn)了叫座不叫好的局面。

隨著比亞迪對于混動技術(shù)研究的深入，以及安全高效的刀片電池誕生，DM－i超級混動系統(tǒng)終于應(yīng)運而生，整個系統(tǒng)無論是發(fā)動機、動力電池還是控制系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等，均由比亞迪100％自主研發(fā)，可謂是集比亞迪新能源汽車技術(shù)之大成。

對比同級別的國產(chǎn)車型，DM－i車型僅僅是貴了1－2萬元，對比同級別的合資車型，又便宜了好幾萬，多用電、少用油并且高效用油的DM－i車型還享受新能源汽車的各種優(yōu)惠政策，且完美切中了當(dāng)前大眾對于新能源汽車?yán)m(xù)航焦慮、充電困難的痛點，同時又擁有著近乎純電車的駕乘體驗，讓比亞迪DM－i車型上市后迎來了銷量爆發(fā)。

然而即便有著十余年的研發(fā)歷程，但DM技術(shù)還不能稱得上完美，4月29日，比亞迪發(fā)布召回聲明，決定召回部分唐DM車型電動汽車，共計9663輛。本次召回范圍內(nèi)部分車輛的動力電池包托盤由于制造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進水風(fēng)險。這可能造成動力電池系統(tǒng)電氣回路故障，極端情況下有引起動力電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險，存在安全隱患。

今年比亞迪新能源汽車自燃事件不斷，也使比亞迪汽車的安全性受到了消費者的質(zhì)疑，而其中大部分自燃車輛是DM－i車型，也最終導(dǎo)致了比亞迪啟動召回。

在懂車帝平臺上，有不少唐DM－i車主訴說了自己購車后出現(xiàn)的高速無故掉動力、發(fā)動機不給電池充電情況。也有用戶戲稱買DM－i車型就像買彩票，大多數(shù)情況下都不會出問題，但買到出問題的車型，就只能找廠家大修和維權(quán)。

這也說明了，比亞迪的DM－i技術(shù)依然需要繼續(xù)改進優(yōu)化，增加良品率。尤其是高速掉電限速情況，這已經(jīng)不是一位車友反映的情況，而在高速行駛中，車輛突然從高速降為低速，極有可能釀成交通事故。

服務(wù)不能拖后腿，品牌向上是系統(tǒng)工程

比亞迪公開數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，比亞迪在手未交付訂單為16萬輛，交付周期達4．5個月；到了2022年6月初，比亞迪手握訂單量已經(jīng)超過50萬輛，交付周期延長至5－6個月甚至更長， 在DM－i車型的銷售火爆下，即便比亞迪不斷擴充產(chǎn)能也無法跟上訂單增加的速度。

然而漫長的等車時間也讓比亞迪的銷售服務(wù)能力受到了前所未有的壓力，比亞迪就像一個理工男，他有優(yōu)點，而且優(yōu)點很多，但也有明顯的缺點，比如他對消費者的訴求和服務(wù)，很難掌握到關(guān)鍵尺度。

今年紫金財經(jīng)小編參加了北京家庭新能源汽車搖號，也曾多次到訪比亞迪4S店詢問車輛，然而銷售人員對于比亞迪豐富的車型和新技術(shù)不僅缺乏了解，由于廠家對于銷售端的強有力控制，對于很多購車疑問，銷售人員往往以“請以比亞迪官方消息為準(zhǔn)”回應(yīng)。

一如比亞迪新上市的熱銷車型元PLUS，彼時該車型剛上市不久，小編就申請了試駕，但由于車輛到店原因，試駕時間一再延遲，雖然銷售人員客氣地道歉，但也無奈地表示，具體車輛到店不是4S店能夠掌握的。

而比亞迪漫長的等車時間，最終也讓紫金財經(jīng)小編最終放棄了該車型，選購了其他更快交車的新能源汽車。雖然比亞迪有引以為傲的技術(shù)實力，但對于大多數(shù)消費者來說，無法清晰的明辨出技術(shù)的差異，最終是在車輛技術(shù)、外觀、配置和服務(wù)等諸多選項中，確定最終購買車輛，而比亞迪的服務(wù)分，是木桶中最短的那根木條。

4S店服務(wù)態(tài)度的好壞很大程度上是品牌的調(diào)性和企業(yè)文化的體現(xiàn)，一位比亞迪老車主告訴紫金財經(jīng)小編，他從來沒有考慮過需要什么服務(wù)，幾萬元的燃油車買了之后，除了前期的保養(yǎng)到4S店，其他小問題他都到認識的修理廠解決，購買比亞迪車型也是因為便宜與皮實，從未想過要享受什么服務(wù)。

然而隨著比亞迪將產(chǎn)品戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向新能源汽車，由于三電終身質(zhì)保以及新能源汽車的特殊性，導(dǎo)致車輛必須到廠家指定維修網(wǎng)點進行維修，因此4S店承載了比以往更大的車輛后服務(wù)任務(wù)。

比亞迪早期的品牌定位較低，渠道培訓(xùn)和要求不高，為了廠家的生存，注意力都落在了銷量上，服務(wù)品質(zhì)的關(guān)注自然不會太高。但隨著比亞迪新能源汽車的熱銷和產(chǎn)品檔次的提升，越來越多的高素質(zhì)消費者進入比亞迪的展廳，而比亞迪的4S服務(wù)和經(jīng)營理念并沒有隨之提高，雖然廠家也加大培訓(xùn)和考核力度，但骨子里重銷售輕服務(wù)的理念，不是一時可以改變的。

從企業(yè)發(fā)展角度來看，比亞迪的售前和售后服務(wù)已經(jīng)與過往幾年有顯著的提高，但從現(xiàn)實角度看，這種提升依然沒有跟上消費升級的需求，也導(dǎo)致比亞迪有較好的產(chǎn)品口碑，但沒有與之相對應(yīng)的服務(wù)口碑。

現(xiàn)如今新能源汽車在改變汽車消費的格局和環(huán)境，許多消費者已經(jīng)不再把新能源汽車當(dāng)作單純的出行工具，而是一個可以與未來智能生活鏈接的智能工具，而比亞迪擁有這一智能工具的密碼。想象是美好的，但如果服務(wù)跟不上，給人一種落差感。

總結(jié)

“理工男”比亞迪雖然還是那個以技術(shù)至上的脾氣，但也在生活中不斷接受消費者的建議，完善產(chǎn)品的設(shè)計元素，迎合消費者的需求。未來在新能源汽車市場的角力中，產(chǎn)品技術(shù)是核心的競爭要素，但有溫度的服務(wù)，讓人放心的售后，同樣是車企不可忽視的競爭力體現(xiàn)。

7月21日，比亞迪日本分公司在東京召開品牌發(fā)布會，官宣正式進入日本乘用車市場，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型，預(yù)計均將于2023年在日本發(fā)售。

近年來，比亞迪全球化布局明顯加速，其新能源汽車足跡遍布全球六大洲，70多個國家和地區(qū)，超過400個城市。這是一個全球鋪開的局面，而特別像日本這樣的市場，非常注重細節(jié)和服務(wù)，比亞迪需要在服務(wù)上有更大的提升，這與技術(shù)研發(fā)一樣，是另外一種形式的大考。

       原文標(biāo)題 : 比亞迪沖刺“出圈”：技術(shù)突破是亮點，服務(wù)跟上是關(guān)鍵