城配運(yùn)力解析：2000萬輕卡能否給行業(yè)“提速”？

核心導(dǎo)讀：

1）國內(nèi)輕卡保有量突破2000萬，城配行業(yè)不斷提速；

2）城配燃油車類型與新能源的現(xiàn)狀；

3）城配運(yùn)力組織中78%為個體司機(jī)；

4）城配企業(yè)幫客戶提效，才是真提效。

1、輕卡銷量穩(wěn)定增長，訂單碎片化帶來城配運(yùn)力需求激發(fā)

1.1 輕卡保有量突破2000萬，銷量突破200萬

據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年輕卡保有量已達(dá)到2093萬輛。近10年，我國輕卡銷量始終保持穩(wěn)定增長趨勢，2020年銷量更是突破200萬輛大關(guān)，達(dá)220萬輛。最后一公里大熱的環(huán)境下，冷鏈、社區(qū)團(tuán)購、新零售等新的增量市場不斷出現(xiàn)，國內(nèi)輕卡的運(yùn)力需求始終熱度不減。

1.2 倉庫前置不斷拉高城配頻率，激發(fā)了大量城配運(yùn)力需求

從模式上看，由于B端商家、消費(fèi)者對于時效與響應(yīng)速度的要求都愈加嚴(yán)格，整個供應(yīng)鏈條被縮短。長鏈變短鏈，許多品類通過去節(jié)點、去庫存的方式，直接縮短了整個物流鏈條的流通時間。

其次是末端的變化。末端的倉庫越來越靠近消費(fèi)者，城市倉、前置倉、前店后倉等模式，把末端的城配訂單切地更為細(xì)碎——過去點到多點，切割為了多點到多點；城配頻率被不斷拉高，激發(fā)出了更多的城配運(yùn)力需求。

2、城配運(yùn)力類型

2.1 燃油車

1）兩大應(yīng)有類型：城內(nèi)與城際

城市配送的車型可以分為兩大類：一類是跑城內(nèi)的，一類是跑城際的。跑城內(nèi)的城配車型主要是小面~4.2M，服務(wù)于城市內(nèi)大大小小的零售端商家，運(yùn)輸半徑一般在100km以內(nèi)，貨量一般在20m以內(nèi)。

跑城際的城配車型出于成本的考量，車型的選擇會更大，主要以4.2M~7.6M的載貨車為主。這類車型主要服務(wù)于大的KA或者連鎖門店。特別是隨著城市內(nèi)的倉租上漲，許多大城市的倉庫不得不向城市周邊轉(zhuǎn)移。這種城市間的倉租差異，導(dǎo)致了城市配送距離的延長。

2）企業(yè)端的主力車型：4.2M

從保有量上看，4.2M的車型在城配運(yùn)力中占比最高。這主要得益于4.2M的高通用性，其既可以滿足城內(nèi)、城際的運(yùn)輸需求，又兼具性價比的優(yōu)點。所以，城配企業(yè)在購買自有車時，會優(yōu)先考慮4.2M的車型，而不是考慮中小面。

城配車型保有量中，占比第二的是小面。選擇購買這類車型的，往往不是城配企業(yè)，而是個體司機(jī)和商流端的經(jīng)銷商。個體司機(jī)通過購買城配車，加入到城配平臺來承接城配訂單。經(jīng)銷商則是既干商流也干物流，不管是“車銷制”還是“訪單制”，都需要通過車輛來給下游供貨，司機(jī)往往身兼多職，物流端難以從商流中剝離出來。

2.2 新能源車

1）大起大落的新能源

2011年，新能源物流車逐漸進(jìn)入城配市場。從2014年新能源物流車銷量破千開始，我國新能源物流車的發(fā)展可以分為3個階段：瘋狂爆發(fā)期、退補(bǔ)下滑期，以及現(xiàn)在的趨于平穩(wěn)的增長期。

2）新能源車型主力車型：小面

新能源物流車作為燃油車的替代品，目前銷售車型以輕卡及以下車型為主，車輛續(xù)航里程基本在150公里至300公里之間，主要應(yīng)用場景是城配業(yè)務(wù)場景。

從保有量上看，2020年新能源物流車保有量46.86萬輛，其中小面占比最高達(dá)到49%，輕卡其次28%。從銷量上看，2020年新能源物流車銷量中，小面占比高達(dá)57%，其次為輕卡，占比為17%。小面之所以成為新能源物流車的主要原因還是業(yè)務(wù)決定的。

3、城配運(yùn)力組織結(jié)構(gòu)

3.1 輕卡占比：78%個體司機(jī)，22%城配企業(yè)

國內(nèi)城配車輛的集中度并不高，數(shù)據(jù)顯示，從事城配運(yùn)輸?shù)膫€體司機(jī)占比高達(dá)78%，以企業(yè)為單位注冊的比例僅為22%，其中還不乏含運(yùn)輸?shù)纳塘魍婕摇?/p>

個體司機(jī)端，主要分為3大群體。

第1部分，是專注做線上平臺業(yè)務(wù)的個體司機(jī)，主要分布在平臺覆蓋率較高的一、二線城市（如北上廣深等）。因為只有城配訂單充足、訂單密度足夠，才能夠?qū)崿F(xiàn)快速響應(yīng)需求，讓平臺運(yùn)轉(zhuǎn)起來。

第2部分，是做線下業(yè)務(wù)的個體司機(jī)，三、四線城市十分常見，主要活躍在各大專業(yè)市場附近。這類司機(jī)獲得訂單的方式多數(shù)是通過熟人關(guān)系，解決的是客戶臨時性配送需求；

第3部分，是簽合同的個體司機(jī)。這類司機(jī)在合同期內(nèi)穩(wěn)定服務(wù)于1個城配企業(yè)/貨主，合同期通常有長有短，周、月、季、年均有。這種業(yè)務(wù)方式收入比較穩(wěn)定，結(jié)算周期較短：一般都是月結(jié)，但是相比以上2種，日均利潤會相對低一點。

企業(yè)端，不僅有物流公司，也有既做商流也做物流的商家。雖然，近幾年物流三方化的趨勢十分明顯，但是在一些細(xì)分行業(yè)、區(qū)域中依然有不少商家沒有把物流獨(dú)立出來。比如，區(qū)域內(nèi)部分家族式經(jīng)營的快消品經(jīng)銷商，下游十幾人都是族內(nèi)親朋，人均配一輛配送車，既能完成貨品的交易也能完成末端的配送，物流的獨(dú)立可能會威脅到企業(yè)利潤。

3.2 城配運(yùn)力分散與其弱規(guī)模效應(yīng)有關(guān)

從物流端來看，城配運(yùn)力較為分散，78%為個體運(yùn)力。造成這種現(xiàn)象的原因，并不難理解。

其一，運(yùn)力的組織化程度與其規(guī)模效應(yīng)直接相關(guān)，規(guī)模效應(yīng)越強(qiáng)，組織化程度越高。（這里規(guī)模效應(yīng)，單指運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)。）而城配行業(yè)的運(yùn)輸屬性小于服務(wù)屬性，司機(jī)單個訂單所要運(yùn)輸?shù)木嚯x很短，反而在非運(yùn)輸?shù)牡蓉?、裝貨、卸貨、查驗等環(huán)節(jié)時，需要付出較多的時間與精力。企業(yè)通過堆砌運(yùn)力規(guī)模，很難拉低運(yùn)輸成本。

其二，城配企業(yè)是多項目制運(yùn)營，運(yùn)力分散在各區(qū)域，單個項目往往只覆蓋一小片區(qū)域，城配企業(yè)很難在一個城市內(nèi)做到足夠的訂單量與訂單密度。所以，企業(yè)車輛的拼貨效率、車輛使用效率很難與普通的個體司機(jī)拉開差距，不能產(chǎn)生核心的競爭力。

4、城配行業(yè)是不是越來越“低效”？

4.1 城配效率：幫客戶提效，才是真提效

從物流的角度來看，城配發(fā)展得越好，物流效率好像越“低”。明明是可以大車集中運(yùn)輸?shù)纳唐?，偏偏拆到了一個個小車之中，導(dǎo)致物流成本提升；司機(jī)越拆越多，貨越拆越碎，大大增加了管理、裝卸與配送的難度。

但是從客戶的角度的來說，城配卻越來越“高效”。新零售、社團(tuán)、冷鏈等新的商流變化，不斷加速城配行業(yè)的變革。客戶要求更少的庫存、更快的響應(yīng)、更高的時效，傳導(dǎo)到物流端，就會有越來越多的城市倉興起、越多的末端配送方式與末端運(yùn)力。新的客戶需求，需要拿新的物流方式來匹配，幫客戶提效，才是真提效。

4.2 城配運(yùn)力的選擇：輕資產(chǎn)OR重資產(chǎn)

企業(yè)在輕重資產(chǎn)的選擇上，首先要錨定具體的服務(wù)對象與業(yè)務(wù)場景。并不是所有客戶都優(yōu)先關(guān)注成本，比如醫(yī)藥冷鏈配送，安全、時效都要排在成本之上；如果把業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包個體司機(jī)，其服務(wù)質(zhì)量就難以滿足客戶需求。

當(dāng)服務(wù)同質(zhì)時，輕資產(chǎn)與重資產(chǎn)的選擇，主要基于運(yùn)輸成本與運(yùn)營風(fēng)險這兩個方面的考慮。輕資產(chǎn)VS重資產(chǎn)約等于“自建”VS“外采”，其中，外部采購價格的是由運(yùn)力市場的供需關(guān)系+自身運(yùn)力資源的大小決定的。運(yùn)力資源池越大，采購?fù)獠窟\(yùn)力價格的選擇性更多，獲得低價的可能性更高，同時在貨量高峰期是，受供需的波動影響也越小。

自建的成本是自身管理能力+車倆使用效率決定的。企業(yè)不斷投入運(yùn)力的同時，車輛閑置的風(fēng)險越高，特別是客戶變動、貨量不穩(wěn)定時，企業(yè)很難保證車輛的運(yùn)營效率。

而且，配送端的成本往往由訂單密度決定，只有貨量沒密度不行，貨如果拼不起來，成本邊際就下不來。所以，往往自建運(yùn)力投入的成本越多，車輛運(yùn)營的風(fēng)險就越高。如何有效管理好人、貨、車，如何充分釋放車輛的使用價值，是自建的取勝之道。

倉和車，是城配企業(yè)最重的兩項資源投入；同時，這兩種資源的配置方式往往決定了企業(yè)要走的商業(yè)模式。當(dāng)然，資產(chǎn)越重不代表企業(yè)越強(qiáng)，每個企業(yè)都自己的經(jīng)營哲學(xué)，沒有最好的商業(yè)模式，只有最適合的商業(yè)模式。

4.3 新能源車的發(fā)展：銷量翻番，路權(quán)與質(zhì)量雙提升

據(jù)電車資源統(tǒng)計，2021年1-11月新能源物流車?yán)塾嬩N售突破10萬輛大關(guān)，全年有近11萬輛的勢頭。與2020年1-11月新能源物流車銷量相比，同比增長131%，銷量增加61275輛。

新能源車銷量翻番，其一是因為路權(quán)。2020年年底國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，明確要求，2021年起國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛，新能源汽車比例不低于80%。所以今年有不少城市開始路權(quán)限制，較大的次及的新能源車的銷量。

其二是質(zhì)量提升。隨著車型的更新?lián)Q代，新能源的質(zhì)量越來越高，故障率也越來越低。并且，新能源物流車耗電費(fèi)用不到燃油車的1/3，更多的用戶愿意付出一定的成本購買或者置換新能源物流車。綜合來看，未來新能源物流車的發(fā)展也將越來越好。