合創(chuàng)汽車想變強(qiáng)，唯有“做自己”

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

看著造車新勢(shì)力一個(gè)個(gè)崛起，合創(chuàng)當(dāng)下能做的就是，盡快拿出一套更具個(gè)人IP的打法，用以維持聲量。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

2022 的中國(guó)，自開年就一路走得踉踉蹌蹌。疫情反復(fù)、國(guó)際市局、貿(mào)易爭(zhēng)端等一系列外部環(huán)境，都讓整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展方向多了些許未知。而于汽車市場(chǎng)，“缺芯”事件尚未解決，因上海停擺所致的產(chǎn)業(yè)鏈停滯，也愈發(fā)讓全行業(yè)發(fā)出了嘆息。

唯一值得慶幸是的，無(wú)論國(guó)家針對(duì)汽車消費(fèi)出臺(tái)的紓困政策，能否對(duì)沖因油價(jià)暴漲而急劇攀升的用車成本，新能源行業(yè)的發(fā)展，儼然將2022年視為了“如何穩(wěn)定爆發(fā)”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

一邊，比亞迪等強(qiáng)勢(shì)新能源車企，在產(chǎn)銷兩端展露出了十足的狠勁。另一邊，經(jīng)歷行業(yè)初篩后留下的造車新勢(shì)力，似乎也在基盤不斷擴(kuò)大的背景下，有序地推進(jìn)著各自的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃。

在一年有余的時(shí)間里，從完成了增資擴(kuò)股，引進(jìn)了新的戰(zhàn)略投資股東珠江投管集團(tuán)，到另辟新的營(yíng)銷和渠道變革手段，乃至近日開啟廣州－杭州兩地生產(chǎn)模式，同屬后者的合創(chuàng)，也算是一步步地走向正軌。

從現(xiàn)有行業(yè)走勢(shì)去看，我們并不否認(rèn)，主掌中國(guó)車市未來(lái)的大旗會(huì)遍插新能源產(chǎn)業(yè)，合創(chuàng)的這一些操作必然能為之帶去一定的可塑性。然則，對(duì)于合創(chuàng)而言，警惕新勢(shì)力間的互相競(jìng)爭(zhēng)和常態(tài)化內(nèi)卷，也理應(yīng)成為下一階段需認(rèn)真對(duì)待的課題。

暗潮洶涌，機(jī)會(huì)總還是有的

2022年新能源車市，其熱鬧指數(shù)無(wú)疑是爆表的。各級(jí)產(chǎn)品的集中攻勢(shì)，加上傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力間此消彼長(zhǎng)的輿論暗戰(zhàn)，讓整個(gè)世界變了模樣。但對(duì)產(chǎn)業(yè)變遷最具殺傷力的還在于，銷量端的爆發(fā)式增長(zhǎng)，即將讓主導(dǎo)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)易主。

先前，曾有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2022年中國(guó)新能源車市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到522．5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47．2％。即便后期會(huì)隨著國(guó)家補(bǔ)貼退坡，市場(chǎng)增勢(shì)開始趨緩，新能源車型的銷量亦將有望在2025年達(dá)到1200萬(wàn)輛以上的規(guī)模。

眼下，不管整體市場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展會(huì)如何，市場(chǎng)對(duì)待新能源車的態(tài)度確是如預(yù)測(cè)般熱情。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，哪怕是在上海因疫情停擺兩個(gè)月的前提下，1－5月新能源乘用車批發(fā)量仍然達(dá)到189．2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)117．4％；其國(guó)內(nèi)零售量171．2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)則為119．5％。同時(shí)，報(bào)告還指出，供需兩段的巨大缺口，已使得各類未交付訂單被迫延期。

而于合創(chuàng)本身，在繼3月取得單月3016輛訂單后，其4月的訂單量也再攀新高，達(dá)3084輛。

和主流新勢(shì)力相比，合創(chuàng)的表現(xiàn)并不算出色，相較于動(dòng)輒月交付萬(wàn)輛的對(duì)手，產(chǎn)能有限的Z03也無(wú)法表現(xiàn)地更為激進(jìn)。但鑒于市場(chǎng)此刻顯露的潛力如此巨大，合創(chuàng)借此上位，也就成了一個(gè)開放式話題。

不可否認(rèn)，回顧過(guò)去的一年，新能源市場(chǎng)所呈現(xiàn)的分化勢(shì)頭，讓很多后進(jìn)的造車新勢(shì)力深感無(wú)力。由“蔚小理”與特斯拉構(gòu)筑的行業(yè)圍城，使得大多數(shù)潛在消費(fèi)者，只會(huì)用固定的視角去看待其他品牌。

在這場(chǎng)大變局下，包括合創(chuàng)在內(nèi)，由各類公司轉(zhuǎn)型或跨界而來(lái)的電動(dòng)車企，要想破陣，似乎唯有跳脫出既有的產(chǎn)業(yè)思路，一切才有機(jī)會(huì)向好。

為此，憑借廣汽集團(tuán)和全新資方珠江投管集團(tuán)的體系，為了跟上新勢(shì)力產(chǎn)品迭代的速度，以Z03為核心的產(chǎn)品矩陣取代了007，成了合創(chuàng)開拓市場(chǎng)的籌碼；相比構(gòu)建適用于普通消費(fèi)者的用戶圈層，以EDG為媒介的另類營(yíng)銷，讓合創(chuàng)瞄準(zhǔn)了Z世代中的某類人群。

起先，在隨大流的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，對(duì)于合創(chuàng)這些試探性操作究竟能起到多大作用，不僅少有人能給出預(yù)判，看著全行業(yè)圍繞現(xiàn)有生態(tài)建設(shè)得愈演愈烈，多多少少會(huì)有人摸不清合創(chuàng)的發(fā)展路子，對(duì)電競(jìng)和新能源車之間的聯(lián)系也似懂非懂。

可有一點(diǎn)，我們必須承認(rèn)，一旦新能源市場(chǎng)的基盤得以擴(kuò)充，市場(chǎng)涌現(xiàn)出的巨大需求，也需要更多的玩家來(lái)適配。有人著迷于“蔚小理”標(biāo)榜的人設(shè)，有人會(huì)經(jīng)不住“五菱們”的價(jià)格誘惑，那么，就會(huì)有人希望看到些“不一樣”的行業(yè)底色。

短期內(nèi)，以現(xiàn)有的體量，合創(chuàng)是無(wú)法和頭部新勢(shì)力相抗衡，但隨著消費(fèi)邊界的拓寬，相信希望還是有的。而這或許也是，合創(chuàng)推進(jìn)Z03在廣乘杭州公司落地生產(chǎn)的原動(dòng)力。

補(bǔ)齊短板，切勿隨波逐流

毋庸置疑，中國(guó)新能源市場(chǎng)的變化太大了，參與者的屬性早就不限于傳統(tǒng)汽車制造商?？萍脊揪o跟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)下場(chǎng)，全行業(yè)都掀起了一波顛覆狂潮。

在這樣的背景下，就像現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得·德魯克所言，“危險(xiǎn)和弱點(diǎn)為企業(yè)指明發(fā)掘潛能的方向。若把它們從問(wèn)題轉(zhuǎn)化為機(jī)會(huì)，便能為企業(yè)帶來(lái)驚人的回報(bào)。而要完成這個(gè)轉(zhuǎn)變，有時(shí)只需要管理者的態(tài)度有所改變?！?/p>

合創(chuàng)在成立兩年后，選擇引入新的戰(zhàn)略投資方珠江投管集團(tuán)，表面上像是一次常規(guī)的公司主導(dǎo)權(quán)交接。但就像前文所說(shuō)，作為后來(lái)者的合創(chuàng)要想有所成，從源頭對(duì)固有認(rèn)知加以改變總是必需的。

細(xì)看合創(chuàng)全新的股東構(gòu)成，除了廣汽集團(tuán)以外，也不難發(fā)現(xiàn)，珠江投管集團(tuán)所涉獵的產(chǎn)業(yè)板塊，是有著完全不同于傳統(tǒng)車企的一面。在人工智能、大數(shù)據(jù)應(yīng)用、區(qū)塊鏈、智能制造等前瞻科技領(lǐng)域，合生匯、MOHO等新零售商超業(yè)態(tài)，以及其他線上業(yè)態(tài)，皆有布局。

當(dāng)然，從挑戰(zhàn)未來(lái)智能化的發(fā)展，到重建渠道，乃至提高品牌認(rèn)知，合創(chuàng)要努力的地方還有很多。要想如其所愿，在極短的時(shí)間內(nèi)銜接了各類多元化場(chǎng)景資源能，打通不同業(yè)態(tài)之間的壁壘，同樣會(huì)有著很長(zhǎng)的路要走。

但至少，相比往日不溫不火的發(fā)展態(tài)勢(shì)，合創(chuàng)算是摸到了些門道。

只是說(shuō)，通過(guò)聯(lián)手超競(jìng)集團(tuán)，綁定二次元虛擬偶像、國(guó)潮動(dòng)漫、EDG電子競(jìng)技俱樂(lè)部等Z世代的文化符號(hào)，好不容易贏得一些聲量后，合創(chuàng)無(wú)論如何都需要加緊提煉出自己的性格。

最大程度完善對(duì)現(xiàn)有供應(yīng)鏈的布局，提升產(chǎn)能以便消化此前累加的訂單，是合創(chuàng)作為一個(gè)合格的造車新勢(shì)力而必須邁出去的一步，那么，當(dāng)Z03為之夯實(shí)市場(chǎng)基礎(chǔ)，從產(chǎn)品端找到些許更具自我特色的打法，對(duì)于合創(chuàng)來(lái)說(shuō)，就甚為關(guān)鍵。

在合創(chuàng)落戶廣乘杭州公司當(dāng)日，合創(chuàng)汽車執(zhí)行總裁謝志洪曾對(duì)外表露，“未來(lái)五年，合創(chuàng)汽車按照戰(zhàn)略規(guī)劃每年將至少推出1－2款新品?！?/p>

而早在2021年的廣州車展上，合創(chuàng)就發(fā)布了Concept－S和Concept－M兩款概念車。很明顯，在新能源車市場(chǎng)的發(fā)展視角不再局限于SUV市場(chǎng)，純電轎車和MPV等車型的出現(xiàn)，已然讓在局者都激發(fā)出了濃厚的興趣。

放眼市場(chǎng)，零跑 C01、嵐圖夢(mèng)想家、騰勢(shì) D9 ，以及合創(chuàng)即將在概念車基礎(chǔ)上推出的全新轎跑車型，他們目的必定同樣異常清晰。

屆時(shí)，如果合創(chuàng)的產(chǎn)品陣容能與廣汽埃安間產(chǎn)生差異化，合創(chuàng)在主動(dòng)接近潛在消費(fèi)者時(shí)，便能有更充足的底氣。畢竟沒(méi)有自我標(biāo)簽的產(chǎn)品，再絢爛的故事也不足以令人心生好奇。

總的來(lái)說(shuō)，2022年是頭部新勢(shì)力爭(zhēng)先向年銷10萬(wàn)輛進(jìn)軍的一年，是傳統(tǒng)車企拿出真本事動(dòng)搖新能源車市根基的一年，亦是小牛、小米、百度、華為等科技公司正式入主汽車行業(yè)的一年。

這般現(xiàn)實(shí)之下，說(shuō)合創(chuàng)能借大勢(shì)活成新能源車企中“小而美”的范例，會(huì)有些樂(lè)觀的意思，但回溯過(guò)去的2021年，隨著中國(guó)消費(fèi)者對(duì)新能源車的熱情不降反升，年輕人熱衷新鮮事物的心態(tài)進(jìn)而高漲，我想，若要在現(xiàn)有的玩家中找到些潛力尚存的品牌，并不是一件難事。

合創(chuàng)選擇與過(guò)往切割，也意味著，面對(duì)擺在面前的新機(jī)遇，其野心還是有的。所以，在對(duì)研發(fā)和銷售有了自我掌控能力后，當(dāng)務(wù)之急無(wú)非就是，針對(duì)自我IP的運(yùn)營(yíng)和品牌認(rèn)可度的提升。下一階段，營(yíng)銷創(chuàng)新也好，新品推出也罷，望合創(chuàng)學(xué)會(huì)“我的世界，由我做主”。

       原文標(biāo)題 : 合創(chuàng)想變強(qiáng)，唯有“做自己”