新能源車疫情啟示錄：車企應(yīng)該有底線思維

新能源車企應(yīng)該有底線思維。

“不要將所有雞蛋放在一個(gè)籃子里”。是一句說(shuō)爛了的真理。

未來(lái)是未知的，如何規(guī)避孤注一擲的風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)企業(yè)都需要慎重考量。

5月30日，上海市新冠肺炎疫情防控工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室發(fā)布通告，宣布自2022年6月1日零時(shí)起，上海將有序恢復(fù)正常的生活。

對(duì)于已經(jīng)按下暫停鍵長(zhǎng)達(dá)兩月之久的上海，復(fù)工復(fù)產(chǎn)在即也將重新盤活中國(guó)經(jīng)濟(jì)，煥發(fā)新的生機(jī)。

回看過(guò)去兩個(gè)多月疫情對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈造成的沖擊，令人感慨萬(wàn)千，悲欣交集。

危機(jī)也許將暫告一段落。但對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)個(gè)體來(lái)說(shuō)，反思仍然十分必要。

多一個(gè)選擇，意味著多一個(gè)抵御外界沖擊的保護(hù)傘，多一個(gè)“活下去”、甚至東山再起的機(jī)會(huì)。企業(yè)若想要安枕無(wú)憂，永遠(yuǎn)要多一個(gè)選擇。

對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，2022年是極其不平凡的一年。

持續(xù)一年之久的“缺芯”行情還在延續(xù)，對(duì)于單車動(dòng)輒幾百上千顆芯片的汽車行業(yè)，無(wú)疑是災(zāi)難性的打擊。產(chǎn)能受限，終端乘用車售價(jià)上漲的狀況屢見(jiàn)不鮮。

一波未平，一波又起。

一季度末至今，全國(guó)部分重點(diǎn)區(qū)域受到新冠疫情的沖擊，導(dǎo)致4月全國(guó)社會(huì)消費(fèi)品零售總額下降11．1％，創(chuàng)下2020年疫情爆發(fā)以來(lái)有統(tǒng)計(jì)的增速新低。

其中，汽車行業(yè)受損嚴(yán)重，生產(chǎn)和供應(yīng)均捉襟見(jiàn)肘，甚至有的車企已到了“無(wú)車可賣”的尷尬境地。

5月11日，乘聯(lián)會(huì)公布了4月份最新的零售銷量數(shù)據(jù)，4月份國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)零售達(dá)104．3萬(wàn)輛，同比下降35．5％，環(huán)比下降34．0％，降幅水平與2020年3月零售降幅相當(dāng)。

其中，區(qū)位影響尤其明顯。4月上海地區(qū)主力車企生產(chǎn)環(huán)比下降75％，長(zhǎng)春地區(qū)合資主力車企生產(chǎn)下降54％，其他地區(qū)總體下降38％。長(zhǎng)三角和東北地區(qū)的缺位導(dǎo)致零部件供應(yīng)及物流都受到極大的影響。

在整體汽車行業(yè)低迷的大背景下，比亞迪（002594．SZ）表現(xiàn)相對(duì)較好。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，4月份比亞迪零售銷量10．48萬(wàn)臺(tái)，同比增加138．4％，環(huán)比微增。對(duì)比整體新能源乘用車的月銷量為28．2萬(wàn)輛，環(huán)比下降36．5％。

反觀造車“新勢(shì)力”的數(shù)據(jù)，“腰斬”成為了普遍現(xiàn)象：蔚來(lái)汽車（09866．HK）交付5074輛，月環(huán)比下滑49．2％；小鵬汽車（09868．HK）交付9002輛，月環(huán)比下滑41．6％；理想汽車（02015．HK）交付4167輛，月環(huán)比下滑62．2％。

比亞迪與其它車企拉開(kāi)差距的關(guān)鍵在哪里？

01 布局分散

上文提到，受到疫情影響最重要的地區(qū)是上海長(zhǎng)三角和東北，那是很多車企的“大本營(yíng)”，也是眾多車企產(chǎn)能受限的最主要的原因。

比亞迪在國(guó)內(nèi)布局則相對(duì)分散得多，合計(jì)擁有九大整車生產(chǎn)基地，分別位于深圳坪山、西安、長(zhǎng)沙、常州、江西撫州、濟(jì)南、合肥、鄭州等地。

可以看出，比亞迪生產(chǎn)基地分布于長(zhǎng)三角、珠三角，中原大部、華南地區(qū)和西北地區(qū)，分散化的產(chǎn)能布局能有效規(guī)避或減少單一地區(qū)“黑天鵝”事件對(duì)全局的影響。

反觀以吉林長(zhǎng)春為主要生產(chǎn)基地的一汽大眾，以上海為主要生產(chǎn)基地的上汽通用、上汽大眾均遭遇同比腰斬。

要知道這三個(gè)品牌長(zhǎng)時(shí)間位于國(guó)內(nèi)乘用車銷量前五的龍頭地位，經(jīng)驗(yàn)不可謂不豐富，但依然遭此重創(chuàng)。

除了整車生產(chǎn)的過(guò)度集中會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，供應(yīng)鏈過(guò)度集中亦會(huì)帶來(lái)災(zāi)難性的打擊。

遙想4月份蔚來(lái)汽車宣布暫停整車生產(chǎn)，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌解釋的原因是：自3月中旬起，有些零部件已經(jīng)斷供，而且面臨暫停生產(chǎn)困境的并不止蔚來(lái)一家，很多廠商都有類似的情況。

理想汽車在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表示，長(zhǎng)三角地區(qū)是理想80％以上的產(chǎn)能所在地，特別是上海。三月下旬以來(lái)，上海的一些供應(yīng)商完全停止了生產(chǎn)和交付，對(duì)4月的生產(chǎn)產(chǎn)生重大影響。

誠(chéng)然，上海是國(guó)內(nèi)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重要集合地，囊括了半導(dǎo)體設(shè)計(jì)、制造、封裝等各個(gè)領(lǐng)域的優(yōu)秀公司。

彼時(shí)，圍繞在上海周圍是車企提效的表現(xiàn)，“區(qū)域一體化”可以用最低的成本取得最大的效益。但是，這條邏輯是建立在沒(méi)有“黑天鵝”前提下，如若不然，產(chǎn)能分布高度集中，一旦發(fā)生不測(cè)，帶來(lái)的打擊足以擊垮車企。

就像次貸危機(jī)中倒下的雷曼兄弟，曾經(jīng)孤注一擲地選擇CDO（Collateralized Debt Obligations，債務(wù)抵押債券）和CDS（Credit Default Swap，信用違約掉期），“躺著賺錢”使得雷曼兄弟失去了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的察覺(jué)，最終6190億美元的巨額債務(wù)讓雷曼兄弟破產(chǎn)成為了歷史上最大規(guī)模的破產(chǎn)案件。

往者不可諫，來(lái)者猶可追。

此番疫情就是一次考驗(yàn)，比亞迪依靠分散化的生產(chǎn)基地、分散化的供應(yīng)鏈，化險(xiǎn)為夷。盡管全局性的“缺芯”困境不可避免，但是可以最大限度規(guī)避過(guò)度集中的風(fēng)險(xiǎn)。

02 產(chǎn)業(yè)一體化

求人不如求己。

除了分散化的供應(yīng)鏈，產(chǎn)業(yè)一體化也成為另一種降低風(fēng)險(xiǎn)的途徑。

即將IPO的比亞迪全資子公司比亞迪半導(dǎo)體，已布局功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體等領(lǐng)域，將逐步實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體自主可控。

還有電池。作為新能源車的主要驅(qū)動(dòng)力，電池猶似命脈一般重要。

如今的新能源汽車廠商更像是方案整合商——通過(guò)外采電池，配合上游軟硬件的供應(yīng)，“整合”出電動(dòng)車。而最重要的電池卻只能依靠電池廠商，猶如命脈握在他人之手，抗風(fēng)險(xiǎn)能力極差。

自去年以來(lái)，全球原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲。在此影響下，幾乎所有的新能源車企都通過(guò)上調(diào)售價(jià)將上升的成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。由此可以看出，車企并不具備定價(jià)權(quán)，未來(lái)的發(fā)展將受制于電池廠。

如果電池供應(yīng)或者技術(shù)路線變革，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，又是致命打擊。屆時(shí)，電池一套難求，終端產(chǎn)能的限制可想而知。

無(wú)論是扶持其他供應(yīng)商，還是繼續(xù)投資深入綁定原供應(yīng)商，新能源車企都應(yīng)該早做籌謀，避免單一電池供應(yīng)商斷供的潛在風(fēng)險(xiǎn)。