華為余承東：今年30萬輛銷量目標徹底失敗，芯片太貴寧愿少賣

慣愛吹牛的華為余承東罕見地接地氣地承認問界完成不了今年的銷量目標。

日前，余承東接受媒體人吳佩采訪時這么說。

吳佩：“有個網(wǎng)友問了個特別尖銳的問題，余總，第一季度都過去了，您夸下?？冢ń衲辏┤f輛， 這個目標還變不變？”

余承東：“現(xiàn)在中國汽車行業(yè)，全球汽車缺芯缺片的情況下，根本做不到三十萬輛。因為供應不出來。我（們）是第一年，如果能搞一二十萬臺，已經(jīng)是奇跡了”。

吳佩：“這算不算您剛才說的找個借口的”？

余承東：“這也不是找借口。我給大家提出一個高的目標。因為剛進入這個領域，可能也不熟悉，也不知道這個行業(yè)的供應情況，剛一進來的時候也不知道這個整個行業(yè)缺芯缺到這個程度。我們的一顆芯片，一二十塊人民幣的，被炒到了2500塊人民幣一顆。一個車上用九顆，太貴了。我們不能接受這種高昂的買芯片的炒貨價，寧可少賣一點?！?/p>

華為完不成目標，真的是因為芯片嗎？

在接受吳佩的采訪時，愛吹牛的余承東以非常接地氣的姿態(tài)回答了吳佩的尖銳提問。但很顯然，在余承東的回答里，他又把自己給繞進去了。

早在2021年， 媒體報道余承東給內部團隊定下了30萬輛的銷量目標。彼時，已經(jīng)在華為渠道銷售的車型只有小康股份的賽力斯SF5。

2021年4月19日，賽力斯華為智選SF5正式上市，售價區(qū)間為2168－2468萬元。新車為增程式車型，搭載了HUAWEI HiCar解決方案和華為DriveONE三合一電驅系統(tǒng)。從當年的4月21日開始，賽力斯華為智選SF5同時在賽力斯體驗中心、賽力斯官方APP、華為體驗店、華為商城同步預訂，5月份分批交付。

數(shù)據(jù)顯示，整個2020年，賽力斯SF5全年銷量僅1051臺。華為加持之后，2021年全年，這臺車銷量達到了8169輛，華為的品牌號召力可見一斑。2021年12月，華為與小康股份合作推出新品牌AITO問界，首款新車為問界M5。問界M5在車身尺寸上與賽力斯SF5基本一致，尤其是前后輪距完全相同。因此外界認為問界M5就是換新標的賽力斯SF5。果然，問界M5發(fā)布后，華為渠道立即下架了賽力斯SF5。也即華為渠道仍只有一款車在銷售。

華為輪值董事長徐直軍此前也曾表示，“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了?！?/p>

據(jù)騰訊《深網(wǎng)》爆料稱，在銷售分成方面，華為與車企的分成為銷售額的10％左右，而經(jīng)銷商能拿到的分成為7％－8％，以售價24．68萬的四驅版SF5為例，經(jīng)銷商每銷售一臺，能分到1．9萬元。這對于華為的經(jīng)銷商渠道來說是非?？捎^的收益。

雖然看上去單臺汽車華為最終只能剩下5000－7400元的毛利，但是華為并不需要投入多少成本，門店裝修、備貨都是經(jīng)銷商在投入。而且其通過華為渠道所銷售的汽車也基本會采用華為的相關汽車解決方案，實現(xiàn)每臺汽車綜合利潤超過1萬元可謂是輕輕松松。

在這個“商業(yè)計劃”之下，余承東表示：“計劃到2022年年底先用1000家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30輛，月銷量便能夠達到3萬輛”。

余承東在接受吳佩采訪時表示：“我相信我們追求下去，我們一定能把跟我們緊密合作的車廠，幫助它做成中國第一。未來做成世界第一?！?/p>

從余承東的這一表態(tài)不難看出，其最初設定的完成30萬輛年銷量目標的前提恐怕是：車廠的緊密合作。但截至目前，除賽力斯外，華為其他合作伙伴如北汽、廣汽、長安等，顯然沒有與華為合作賣車的意愿。也即，華為的如意算盤，短期內已經(jīng)落空。從這個點看，華為合作品牌不贊同華為的賣車計劃及方案，恐怕才是問題的關鍵所在。

眾所周知，銷售渠道一直是汽車品牌的核心利益所在。早在2016年，奧迪品牌在華啟動第二家合資公司“上汽奧迪”之時，反應最強烈的是一汽奧迪的經(jīng)銷商。在獲知奧迪將在華成立第二家合資公司時，一汽奧迪經(jīng)銷商倍感不安，他們認為：奧迪在華新的合資公司成立后必然會對目前一汽奧迪經(jīng)銷商的權益造成嚴重乃至“致命”性的損害。甚至，部分一汽奧迪經(jīng)銷商不惜已停止進貨來進行威脅。

那么， 與華為的渠道合作，會不會損害合作品牌自有經(jīng)銷商的利益，這是北汽、長安、廣汽等華為合作伙伴不得不考慮的問題。顯而易見，之所以小康股份的賽力斯愿意采用與華為合作賣車的方式，其核心的原因是賽力斯完全不是主流品牌，其在乘用車及新能源車市場本來的存在感就極低。

根據(jù)華為今年1月底發(fā)布的數(shù)據(jù)，華為 Hicar 累計上車數(shù)已經(jīng)達到 1000 萬 ＋，涉及 34 個平臺和 112 個車型 ／ 產品。但顯然，在華為眾多的合作伙伴中，最終選擇與華為合作賣車的伙伴寥寥無幾。

當然，與華為合作的幾大品牌中，除北汽極狐相對應車型已上市之外，長安阿維塔、廣汽埃安等品牌的對應車型并未上市，這也是華為完不成年銷量目標的重要原因。

靠問界一個品牌，靠得住嗎？

如此看來，在華為不親自造車的情況下，參與“華為賣車”的品牌僅金康賽力斯問界一家。

根據(jù)小康股份2022年3月產銷快報，其中首次披露了旗下品牌賽力斯的數(shù)據(jù)。智能新能源汽車賽力斯3月份產銷分別為3465輛和3160輛，同比增長1667．86％和1310．71％。鑒于賽力斯SF5過往銷量不佳、且一度傳出停產消息，因此業(yè)界猜測問界M5車型3月的產銷量超3000輛，加之AITO問界M5今年前兩個月僅交付409臺，一季度問界M5累計銷量或不超過4000輛。

這與余承東向媒體透露的數(shù)據(jù)基本吻合。余承東接受吳佩采訪時表示，3 月份問界 M5 已經(jīng)交付了 3000 多輛，預計 4 月份可能會達到 5 千輛，只要確保 AITO 問界 M5 的銷量逐步往上走，后期到 1、2 萬月銷量的時候，問界 M5 年銷 30 萬輛就成了。

余承東的這個假設看上起挺美，但實際情況恐怕會再一次讓余承東這個門外漢感到意外。

從幾大造車新勢力的發(fā)展歷程看，迄今為止，蔚來、理想、小鵬三大造車新勢力年銷量均未達到10萬輛。其中除理想汽車僅一款車型在售外，蔚來、小鵬均有多款車型在售。以特斯拉為例，其2019年才完成年銷量突破30萬輛的目標，而這一年距離特斯拉汽車創(chuàng)立已經(jīng)整整過去了16年。

從產能方面來看，去年，央視財經(jīng)頻道《經(jīng)濟半小時》欄目曾實地探訪賽力斯重慶兩江智能工廠，賽力斯首席營銷官張正源彼時表示：工廠的年產能是10萬臺。今年1月，在賽力斯重慶兩江工廠舉辦的問界M5生產保障誓師大會上，整個工廠從上到下要實現(xiàn)的目標是一季度生產新車1萬臺。也就是說，就算一切進展順利，賽力斯也無法為消費者生產30萬臺M5。

另外，根據(jù)國家相關汽車產業(yè)投資管理規(guī)定，在老產能達成之前，嚴格控制新增產能。

而據(jù)虎嗅報道，產品質量問題是攔在華為30萬輛年銷量目標面前的另一只攔路虎。以華為和賽力斯合作的上一款車型SF5為例。媒體報道，“華為對三電部分的安全性和耐久性標準遠超國標?！币阅途脺y試為例，華為提出耐久測試必須要達到高溫環(huán)境105℃，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達到500小時而已。

結果顯而易見，SF5成品出來后，品控完全達不到華為的要求。據(jù)自稱是賽力斯和AITO問界M5配件供應商人士發(fā)帖表示，華為一怒之下派駐了將近300人的團隊進駐賽力斯，介入全面質量管控。但最終，華為還是放棄了賽力斯SF5。

以特斯拉為例，2021年初，特斯拉CEO馬斯克在回應Model 3質量參差不齊質疑時的一番言論，引得業(yè)界一片嘩然。馬斯克建議，“在（生產）初期購買特斯拉，不然就等到產能穩(wěn)定階段再購買，這是車輛品質最好的時候。（因為）在產能爬升階段，（同時保證品質）是非常困難的”。

那么，和賽力斯出自同一個平臺，甚至完全就是同一個車型的問界M5，真的能一改賽力斯SF5此前在產品質量上的弊病嗎？恐怕很難。

由此，對華為來說，盡快完成年產銷10萬臺這樣的目標，而不是30萬輛這個不切實際甚至目前來看遙不可期的目標，恐怕會來得更加實在些。

寫在最后：

就像余承東說的，過去吹過的牛，基本都實現(xiàn)了。如今，余承東把過去在傳統(tǒng)華為吹過的牛，照搬到華為汽車業(yè)務上來，最終也許真能實現(xiàn)。但如果余承東和他的汽車業(yè)務部門，如果能夠在完成上述目標之前，盡快搞清楚汽車行業(yè)的一些基礎事實，也許能夠幫助華為汽車業(yè)務少走一些彎路。

       原文標題 : 吹牛者華為余承東：今年銷量目標徹底失敗 芯片太貴寧愿少賣