醒醒吧！你根本不懂這個(gè)電動(dòng)時(shí)代

導(dǎo)語

Introduction

這一次，舞臺(tái)中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……

作者丨崔力文

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

如果不是愈發(fā)肆虐的疫情，此時(shí)此刻所有“汽車人”都應(yīng)該齊聚北京，共同參加那場(chǎng)兩年一度的盛宴，這篇文章也會(huì)在忙碌的車展媒體日后，準(zhǔn)時(shí)上線與大家見面。

奈何，計(jì)劃終歸還是被打亂了。

一時(shí)間，無奈、遺憾、不甘、悲愴的情緒，再次涌上了心頭。畢竟，2022本該是中國(guó)汽車工業(yè)收獲更大蛻變與綻放的一年，未曾料到率先迎來的卻是諸多無法逆轉(zhuǎn)的不可抗力。

而我，身處靜默的上海，已經(jīng)足不出戶超過20天。作為一名小編，習(xí)以為常了高頻次出差、奔波于各種發(fā)布會(huì)之間、熬夜趕稿的節(jié)奏，面對(duì)突然的停滯總感覺些許不適。

但轉(zhuǎn)變角度，望向積極的一面，也順勢(shì)擁有了來之不易的機(jī)會(huì)，可以靜下心來好好思考，總結(jié)過去與放眼未來。

由此將注意力重新拉回汽車行業(yè)，清楚地記得整整一年前，上海車展結(jié)束后，面對(duì)撲面而來的電動(dòng)化浪潮，曾位于朋友圈發(fā)表過這樣一段話。

“位于這條全新賽道，相比傳統(tǒng)燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國(guó)自主品牌將定價(jià)權(quán)，牢牢掌握在了自己手中。”

365天之后，即便北京車展無法如期舉辦，可相同的感受已然變得愈發(fā)強(qiáng)烈，尤其是在擁有了更多論據(jù)作為支撐。

當(dāng)下的中國(guó)新能源市場(chǎng)，遠(yuǎn)比想象中還要暗潮涌動(dòng)與令人興奮。舞臺(tái)中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……

望向一張銷量表的背后

本段開篇，首先想要說明一點(diǎn)，疫情、缺芯、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲，的確阻礙了整個(gè)新能源大盤的上揚(yáng)速度，但程度非常有限。

過去的3月，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的成績(jī)單來看，新能源乘用車零售銷量達(dá)到44．5萬輛，同比增長(zhǎng)137．6％，環(huán)比增長(zhǎng)63．1％。1－3月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售107．0萬輛，同比增長(zhǎng)146．6％。

與此同時(shí)，3月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到28．2％，較2021年3月10．6％的滲透率，提升17．6％。自主品牌中的新能源車滲透率，則達(dá)到更為喜人的46％，愈發(fā)接近50％大關(guān)。

顯然，數(shù)據(jù)不會(huì)說謊。最終，只要不出現(xiàn)太大偏差，就像曾經(jīng)預(yù)測(cè)的一樣，2022年終上述兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別突破“550萬輛、30％”大關(guān)，可能性還在繼續(xù)累加。

也正因這樣，有了巨大量變與紅利作為基礎(chǔ)，窺探這塊“蛋糕”，想要從中分羹的車企越來越多。

十分欣慰的是，在看過3月及1－3月新能源廠商銷量排行榜后，一邊是比亞迪分別以月銷103，229輛、282，686輛，非常強(qiáng)勢(shì)的分別拿下月度、季度銷冠；一邊是南北大眾，作為合資品牌僅剩的“獨(dú)苗”，無奈的處在榜單末尾。

心中愈發(fā)覺得：如果說過去一年，自主品牌如雨后春筍般推出的各類電動(dòng)新品，第一次集中的讓我們漸感受到了“彎道超車”的希望，那么今年隨著其中的某些佼佼者逐漸獲得終端用戶的認(rèn)可，已然到了瓜熟蒂落的季節(jié)。

看到這里，或許又會(huì)有人產(chǎn)生質(zhì)疑：所謂身處電動(dòng)化賽道，中國(guó)車企對(duì)于合資品牌全方位的碾壓，更多還是通過性價(jià)比策略，瘋狂堆砌配置所實(shí)現(xiàn)的。身處低端區(qū)間可能奏效，一旦進(jìn)入到中高端市場(chǎng)，立馬原形畢露。

關(guān)于這個(gè)問題，答案更為簡(jiǎn)單，下面一張以10萬元為價(jià)格區(qū)間的銷量榜單，已然能夠作為最好的反駁。

10萬元以下，五菱宏光MINIEV所掀起的A00級(jí)純電浪潮還在蔓延，進(jìn)而催生出類似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趨向的車型。同時(shí)，也能看到類似哪吒V、零跑T03般通過加入更多智能化配置，試圖走精品小車路線，提升溢價(jià)的產(chǎn)品出現(xiàn)。

相比之下，身處10－20萬元這個(gè)終端消費(fèi)者最為挑剔、要求最為繁瑣且必須面對(duì)合資傳統(tǒng)燃油車猛烈進(jìn)攻的價(jià)格區(qū)間，則涌現(xiàn)出例如比亞迪秦PLUS EV、比亞迪海豚、歐拉好貓等爆款。能夠脫穎而出的根本原因，“油電同價(jià)，甚至更低”占據(jù)了很大比重。

20－30萬元區(qū)間，特斯拉Model 3還是從多維度，展現(xiàn)出極強(qiáng)的統(tǒng)治力。但就是在這樣一個(gè)十分嚴(yán)苛的生存環(huán)境下，還是見證了比亞迪漢、小鵬P7的成功突圍。

至于30萬元以上，這個(gè)曾經(jīng)幾乎沒有自主品牌涉獵，長(zhǎng)期被BBA所占據(jù)的真空地帶，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名開始就能看到蔚來ES6、蔚來EC6、蔚來ES8、蔚來ET7，包括紅旗E－HS9、嵐圖FREE EV的身影，并對(duì)寶馬、奔馳所推出的電動(dòng)車形成了合圍之勢(shì)。

由此不禁想起上月，撰寫專題文章《自主，兵臨城下 ｜ 圍攻BBA》所拋出的一段觀點(diǎn)：高端市場(chǎng)這塊“肥肉”，隨著類似蔚來般自主品牌的上攻，加之類似于特斯拉般新貴的來勢(shì)洶洶，正在不斷被蠶食與瓜分。

而在看過不同價(jià)格區(qū)間的細(xì)分銷量榜后，更想說：“這場(chǎng)電動(dòng)化變革的范圍，已經(jīng)滲透到各個(gè)角落?！?/p>

可以肯定的是，合資品牌“躺著賺錢”的舒服日子，過去了。