新勢力代工造車之路或從捷徑變絕路

本文系深潛atom第460篇原創(chuàng)作品

2021年，在蔚小理登陸美股，市值飆升之時，“造車”的浪潮再次開始席卷各行各業(yè)，百度造車、小米造車、蘋果造車成為了貫穿全年的“熱搜詞”，輕橙時代、自游家、團車、賓理等新新勢力也在年末高調(diào)入場。然而，車還未量產(chǎn)上市，造車的政策風(fēng)向已經(jīng)悄然在變。

據(jù)《汽車產(chǎn)經(jīng)》報道，工信部在今年年初邀請部分車企進行了一次內(nèi)部研討，其中一項重要變化在于：代工政策將由過去的單一資質(zhì)要求變?yōu)殡p資質(zhì)要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有。如果網(wǎng)傳的政策一旦落地執(zhí)行，意味著從18年開始執(zhí)行的較為寬松的代工造車政策“口袋”將勒緊，還沒“上車”的新品牌再以代工模式切入造車領(lǐng)域基本沒機會了。同時，對于當下仍無生產(chǎn)資質(zhì)的車企來說將成為一個新的負擔(dān)，要想繼續(xù)走下去，就必須想辦法獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

例如頭部玩家蔚來，去年已經(jīng)實現(xiàn)第十萬輛下線，但其仍不具備生產(chǎn)資質(zhì)。此外，當前由東風(fēng)悅達起亞代工的高合，由大乘代工的自游家，由北汽銀翔代工的輕橙時代同樣均不具備生產(chǎn)資質(zhì)。業(yè)內(nèi)分析人士預(yù)判，當新規(guī)實施后，上述這些不具備生產(chǎn)資質(zhì)的車企顯然需要重新考慮購買資質(zhì)，或許這一新規(guī)將成為它們造車過程中的攔路虎。

01

代工造車曾是新勢力的康莊大道

生產(chǎn)資質(zhì)從誕生至今不過二十一年，在此之前，車企想要退出新車必須先向相關(guān)機構(gòu)提出申請，審批許可后才允許生產(chǎn)，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》發(fā)布，具備生產(chǎn)資質(zhì)讓民營車企名正言順，吉利汽車成為我國第一家具備造車資質(zhì)的民營企業(yè)。

意想不到的是，在生產(chǎn)資質(zhì)誕生十多年后，隨著國家對新能源汽車的鼓勵性政策出臺，又一波造車高潮來臨，造車新勢力登上了舞臺。和吉利這波車企不同的是，2018年，工信部在官網(wǎng)發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)?！掇k法》的出臺，正式明確了代工生產(chǎn)的合法地位。

于是，一大批既沒有生產(chǎn)基地也沒有生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力，把新車托付給擁有生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企進行代工生產(chǎn)。蔚來選擇江淮進行代工，小鵬汽車依托海馬等均是這一模式的體現(xiàn)。

時隔兩年之后，2020年7月工信部發(fā)布了《關(guān)于修改＜新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定的決定》，其中刪除了原《準入規(guī)定》的第五條以及《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》等附件中有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容，進一步放開車企代工的條件限制。

在《辦法》與《規(guī)定》的雙重促進下，代工造車，被視為新造車們快速通關(guān)的“捷徑”。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年以來宣布造車的新品牌中，僅有小米明確宣布通過北京順義自建工廠入局造車。其它新品牌幾乎全部選擇了以“代工”來開啟自己的造車之路，這中間不乏百度，自游家這樣的明星選手。

對于新勢力來說，代工模式的優(yōu)勢是節(jié)省投資又相對高效。以蔚來為例，2018年6月完成第一批車的交付，在2018年至2020年間，蔚來汽車一共向江淮汽車支付了12．34億元，代工生產(chǎn)車輛數(shù)量為7．5萬輛。

同時起步的理想，則花費6．5億元收購力帆汽車100％的股權(quán)，從而獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。這6．5億元并未包括后續(xù)廠房、器械等多方面的升級以及車輛的生產(chǎn)成本。晚蔚來八個月成立的理想汽車，第一批交付時間則滯后了大約一年半的時間。

通過對比可以發(fā)現(xiàn)，理想投入的資金成本以及時間成本都要高于同期采用代工模式的蔚來和小鵬。代工模式對于新勢力車企來說一來可以解決生產(chǎn)資質(zhì)的問題；二來可以直接借用代工方成熟可靠的生產(chǎn)體系，甚至是技術(shù)平臺等資源，省下資金、精力、時間，集中精力做研發(fā)。

對部分具有閑置產(chǎn)能的傳統(tǒng)車企而言，代工也是緩解自身資金壓力的一個選項。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2021年年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率僅為52．47％，雖然比2020年的48．45％提高了4％左右，但是全國汽車產(chǎn)能依舊處于過剩狀態(tài)。在這樣的背景下，隨著越來越多的新勢力相繼進入造車賽道，代工模式或許能夠解決產(chǎn)能過剩。

02

代工造車不能一勞永逸

但是，唯物辯證法的根本規(guī)律告訴我們，任何事物都有好的一面，壞的一面，沒有完全好的，也沒有完全壞的。

代工造車，固然可以實現(xiàn)快速通關(guān)，但生產(chǎn)資質(zhì)不在自己手中，相當于命脈被捏在別人手里。由別人代工，生產(chǎn)成本、供應(yīng)鏈管理、品質(zhì)控制等不是自己說了算，要視代工方的情況而定。

另一方面，傳統(tǒng)企業(yè)中，優(yōu)勢企業(yè)不愿自降身價當乙方，現(xiàn)代起亞就說過，給蘋果代工造車對企業(yè)品牌沒有明顯幫助。雖然，全國乘用車產(chǎn)能利用率處于產(chǎn)能過剩狀態(tài)，但具體到車企卻是明顯的兩極分化，寶馬、奔馳、本田、大眾等在內(nèi)的車企產(chǎn)能利用率幾乎均超過80％以上。

只有制造工藝相對落后的廠商才會出現(xiàn)產(chǎn)能利用率低的情況。這也就意味著，假設(shè)一家新勢力車企與弱勢汽車企業(yè)合作，質(zhì)量難以得到保證，無法獲得消費者信服。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示：“如果選擇代工生產(chǎn)，那么我會天天睡不著覺。”并且直言，國內(nèi)最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？

△沈暉觀點

事實上，哪怕是目前被視為代工造車最成功樣板的蔚來，在一些行業(yè)人士看來，并非真正意義上的代工造車，工廠設(shè)備、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)線的品控管理等全都是蔚來自己來。坊間傳言，為了應(yīng)對車主對江淮的“扣標”行為，蔚來不僅在初期花2億元在南京搭建了試制線，自己還嘗試跑通了所有流程，在江淮工廠打造的生產(chǎn)線也是由蔚來安排員工對其制造工藝全程把關(guān)，希望可以打消外界對江淮品質(zhì)的一些質(zhì)疑。

而最開始由海馬代工的小鵬，2017年便開始在廣州肇慶自建工廠，兩期投資100億元，2020年3月，小鵬汽車通過收購福迪汽車獲得生產(chǎn)資質(zhì)。如今小鵬，坐擁4大生產(chǎn)基地，產(chǎn)能突破10萬臺。

從現(xiàn)實的角度來講，選擇代工的方案可以在短時間內(nèi)繞過“準生證”這一難題，借助傳統(tǒng)車企的制造技術(shù)積淀，還可以緩解一定的投資壓力。但是長遠的戰(zhàn)略角度來看，獲取資質(zhì)、自建工廠才是真正的解決方案。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前便是：“獨立資質(zhì)建廠生產(chǎn)，會得到土地廠房等固定資產(chǎn)，企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模擴大后，以這些作為抵押物貸款融資都更加方便，企業(yè)抗風(fēng)險能力也隨之提升?！?/p>

03

代工雙資質(zhì)愁壞了誰

雙資質(zhì)代工新政最終能否落地，還要等待工信部的正式發(fā)文，新勢力車企卻需要提前做好準備。

早期進入造車領(lǐng)域的新勢力融資額度、市場銷量已初見規(guī)模，小鵬、理想有了自建工廠，造車資質(zhì)也順利解決，即便是蔚來，造車資質(zhì)大可以通過收購的方式解決，自然高枕無憂。

2021年剛剛?cè)刖衷燔囆聞萘Φ膸准臆嚻?，小米已?jīng)明確自建工廠，百度和吉利成立了合資公司，有車企項目負責(zé)人在接受采訪時說到，如果通過企業(yè)間合作的方式，只需要企業(yè)雙方達成一致意見即可，雙方需求會通過合同的方式展現(xiàn)，它不存在所謂代工的流程。

但是對于團車、自游家等來說，就要發(fā)愁了。從目前相關(guān)部門審批生產(chǎn)資質(zhì)，發(fā)放許可的情況來看，顯然是愈發(fā)謹慎和嚴格的。

去年9月，工信部部長肖亞慶表示曾對外表示，新能源汽車企業(yè)數(shù)量太大，處于小而散的狀況。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國新能源汽車企業(yè)注冊數(shù)量已經(jīng)超過200家，其中有150家是在2018年至2020年之間注冊完成，也就說是在工信部放開車企代工期間注冊的。

但從市場表現(xiàn)來看，大部分新勢力的存在只能說是浪費資源。2021年新能源乘用車銷售332．6萬輛，而新能源乘用車的專用產(chǎn)能已經(jīng)有569．5萬輛，產(chǎn)能利用率是58．4％。如果說此前代工模式的推出是為了推動新能源汽車的普及，以“量來取勝”，那么現(xiàn)如今傳言中的新規(guī)則是為了從“質(zhì)”上加速國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，從源頭上幫助消費者淘汰劣制產(chǎn)品，引導(dǎo)汽車市場良性發(fā)展。

假設(shè)新勢力車企無法通過代工的方式進行生產(chǎn)車型，那么收購或?qū)⒊蔀槲ㄒ荒軌驅(qū)崿F(xiàn)生產(chǎn)落地的可行模式。但這也意味著這些新入局的品牌，需要花上不少的資金和時間。在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，這對于新企業(yè)進入門檻的挑戰(zhàn)越來越高，資金需求量也會比較大。殘酷的資金壓力將是擺在新勢力入局之前的一道高門檻，在深潛atom看，雙資質(zhì)或許是一種善意的勸退。

哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟曾講過，車企的體系是經(jīng)過長期實踐不斷完善起來的，很多我們曾經(jīng)趟過的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。無論雙資質(zhì)政策最終是否落地，中國新能源車行業(yè)已經(jīng)逐漸進入了精細化管理階段，想造車，得憑真本事。

       原文標題 : 急踩剎車，新勢力代工造車之路或從捷徑變絕路