2022集體漲價，風(fēng)口上的新能源車還飛得起來嗎？

這一次，“等等黨”輸了。

過去兩年，在新能源汽車消費熱潮逐漸興起的大環(huán)境下，不少消費者由于顧慮新車技術(shù)以及售后等方面的不成熟，加上新能車價格體系的不穩(wěn)定，對于購買新能源車都持“早買早嘗鮮，但晚買有折扣”的觀望態(tài)度，尤其是特斯拉過去兩年國產(chǎn)后多番降價的操作，更讓消費者堅定了“再等等”的信念。

然而進(jìn)入2022年以來，縱觀整個新能源汽車市場，不僅特斯拉迎來了漲價，包括小鵬、哪吒、零跑等新勢力，上汽榮威、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企電動車品牌，以及自主新能源老大哥比亞迪，均接二連三宣布漲價。

不過，值得注意的是，在這樣的大面積漲價潮之下，新能源汽車市場增長趨勢似乎仍然堅如磐石，不少業(yè)內(nèi)觀點也對2022年的新能源汽車市場表達(dá)的樂觀意見。

價格上漲反而消費熱情不減，是新能源汽車用戶有錢任性了嗎？還是說只是年初的曇花一現(xiàn)？在政策的退坡和廠家成本等多方壓力之下，2022年新能源汽車市場還能延續(xù)高增長嗎？

01 漲聲一片

2月12日，上汽榮威宣布于2022年3月1日起，上調(diào)旗下多款新能源車型的官方指導(dǎo)價，不過具體漲價幅度尚未公布。

而在此之前，上汽旗下的高端純電動品牌飛凡汽車也曾在2月1日表示將調(diào)整旗下MARVEL R和ER6兩款車系的部分車型售價。其中MARVEL R調(diào)整后售價為21．98－26．18萬元，除入門級車型售價未做調(diào)整之外，后驅(qū)PRO版和四驅(qū)PRO版均漲價2000元。ER6調(diào)整后售價為15．68－20．18萬元，全系車型售價漲價1000元。

2月7日，剛剛上市兩個月的微型電動車五菱Nano EV全系車型也上漲了3000元，調(diào)整后的售價區(qū)間為5．28－6．28萬元。

1月21日，比亞迪汽車宣布將于2月1日調(diào)整旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型官方指導(dǎo)價，主要涉及秦PLUS DM－i／EV、宋PLUS DM－i／ EV、宋Pro DM－i、元Pro、漢EV／DM、唐DM－i、2021款唐DM以及海豚等熱銷車型，上調(diào)幅度為1000－7000元。從目前官方APP最新售價來看，秦PLUS DMi／EV、宋PLUS DMi、唐DMi／DM、海豚均上漲3000元；宋EV、漢EV／DM均上漲5000元；元系列漲幅則達(dá)到7000元。

值得注意的是，這已經(jīng)是今年第二輪漲價潮。第一輪漲價潮從去年12月開始，就已經(jīng)悄然拉開帷幕。

最早是蔚來，在12月初就發(fā)布2022年購車補(bǔ)貼方案，宣稱在2021年12月31日（含）前支付定金，且在 2022年3月31日前成功提車的用戶，可依舊按照2021年國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享受補(bǔ)貼。過后，補(bǔ)貼金額將下降4860到5400不等。

其后，12月28日，零跑將2022款零跑T03售價上調(diào)了8000元，12月31日，特斯拉宣布Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版售價分別上調(diào)1萬元和2．1萬元。

進(jìn)入2022年后的大半個月內(nèi)，哪吒汽車、小鵬汽車、廣汽埃安均陸續(xù)宣布漲價消息。

此外，一汽／上汽大眾ID系列車型以及長城旗下的歐拉品牌也早已開始醞釀漲價，據(jù)經(jīng)銷商消息，三者均計劃上漲5400元，不過不同于特斯拉小鵬等廠商直接調(diào)整價格，大眾和歐拉均推出了相似的“保價”措施，宣稱2月28日前下單購車，仍可享受與2021年相同的綜合補(bǔ)貼后售價，差價由廠家承擔(dān)。（不過歐拉的保價策略只針對好貓車型，而大眾則適用ID系列5款車型。）

事實上二者的這種操作與上汽榮威、比亞迪、蔚來的預(yù)告漲價消息有異曲同工之妙，都是有意推動消費者在補(bǔ)貼正式結(jié)束實現(xiàn)一波訂單高潮。

在具體漲幅方面，目前上漲金額最低為1000元，最高為2．1萬元，基于不同車型售價高低，整體漲幅在0．6％到10％之間。

目前主流車企中還有理想、北汽、東風(fēng)、長安、吉利等廠家尚未發(fā)布漲價動態(tài)，其中有可能是因為退坡補(bǔ)貼額度仍在利潤可承受范圍，或者是該品牌新能源汽車本身銷量剛剛有起色，但又算不上大熱，擔(dān)心此時宣布漲價會對新能源汽車銷量造成較大沖擊，所以選擇謹(jǐn)慎觀望。

02 漲價的壓力何在？

對于此輪漲價，相信大多數(shù)消費者都早已有了預(yù)期。因為隨著新能源汽車市場逐漸成熟，補(bǔ)貼退坡直至終止是不可扭轉(zhuǎn)的大勢。

進(jìn)入2022年，最新的《關(guān)于2022新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》明確提出2022年新能源車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2021年基本上退坡30％。

按照此標(biāo)準(zhǔn)，純電續(xù)航里程300－400（含300）公里的純電動車型補(bǔ)貼0．91萬元，較2021年減少0．39萬元，大于或等于400公里的純電動車型補(bǔ)貼1．26萬元，較2021年減少0．54萬元；此外，插電式混合動力車型補(bǔ)貼0．48萬元，較此前減少0．2萬元。

不同續(xù)航車型本身補(bǔ)貼金額變化有差異，這也解釋了為什么各家車企漲價幅度有所不同。不過，補(bǔ)貼退坡其實只是導(dǎo)火索，影響廠家漲幅的關(guān)鍵因素則不得不提動力電池、芯片等核心部件的成本波動和供求問題。

2021年汽車動力電池成本受到供應(yīng)鏈上游金屬原材料價格波動影響較大，包括鈷、鎳、錳、鋰等關(guān)鍵金屬原料及其化合物，漲幅巨大。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計，相比去年年初，今年1月底主流三元鋰電池正極材料平均價格上漲108．9％，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲182．5％。而鋰的早期價格只有3萬元／噸，現(xiàn)已漲至33萬～34萬元／噸，漲幅已達(dá)到10倍。2021年，金屬鋰現(xiàn)貨價格漲幅高達(dá)175％，而電池級碳酸鋰均價漲幅更是超過了418％。

據(jù)上海鋼聯(lián)2月17日最新數(shù)據(jù)顯示，電解鈷漲1500元／噸；電池級碳酸鋰漲5000元／噸，均價報43．5萬元／噸；氫氧化鋰漲8500－10000元／噸。價格基本上每一天都在上漲。

除此之外，貫穿2021年的芯片短缺潮，也是新能源車企生產(chǎn)成本的關(guān)鍵壓力。2021年，全球芯片供應(yīng)平均交付周期由2020年11月的13周延長至2021年11月的22．3周。

在那樣的艱難行情下，去年下半年甚至還出現(xiàn)了芯片“黑市”，有人將成本十幾元的ESP芯片炒到上千元，價格翻了幾百倍！

所以說，比起補(bǔ)貼退坡的差額，過去一年不斷上漲的供應(yīng)鏈成本才是廠家漲價更根源的壓力源頭。而且，不同續(xù)航的車型對電池的需求不同，智能化程度更高的產(chǎn)品對芯片的需求也更高，所以，特斯拉在眾多廠商中漲幅較大也是情理之中。

03 買or不買，不是一個問題

不過，從市場的反饋來看，面對這一輪全面席卷而來的漲價潮，消費者購買新能源汽車的熱情并未消退，反而還有逆勢上漲的趨勢。

在1月全國乘用車零售銷量同比下降4．4％的大環(huán)境下，1月新能源乘用車零售銷量達(dá)到34．7萬輛，同比增長132．0％，環(huán)比下降27．0％，環(huán)比降幅與2021年1月的25％特征基本一致。

1月全國新能源車零售滲透率為16．6％，較2021年1月6．8％的滲透率提升10個百分點。其中，自主品牌市場中新能源車滲透率為31．4％；豪華品牌中的新能源車滲透率10．2％；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2．5％。

而在具體車企方面，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉1月批發(fā)銷量達(dá)到59845輛，其中國內(nèi)銷量為19345輛，同比增長25％；比亞迪新能源乘用車批發(fā)銷量則達(dá)到93101輛，零售銷量達(dá)到92926輛，同比猛增367．6％。此外，小鵬汽車1月交付量達(dá)到12922輛、同比增長115％，哪吒汽車更是連續(xù)第三個月銷量破萬，達(dá)到11009輛，同比增長402％，持續(xù)超越蔚來。

可以看到，對于那些本身勢頭火熱的品牌，售價的輕微波動并未對銷量造成影響。尤其是像比亞迪這樣機(jī)智地借助漲價提前造勢的廠家，更是在1月份實現(xiàn)了明顯漲幅，據(jù)悉目前未交付訂單還有20多萬輛。

不過，對于部分本身銷量平淡，用戶認(rèn)可度不高的品牌，在漲價潮之下，冷清局面卻呈現(xiàn)加劇的態(tài)勢。

例如大眾旗下的ID系列，雖然提前放出風(fēng)聲意圖鼓動消費者趕緊下單，但是1月內(nèi)5款車型合計銷量也只有可憐的9504，銷量最高的ID．4X賣了3295輛，最少的ID．6X ／CROZZ兩款車型只有八百多輛，環(huán)比跌幅達(dá)到74．6％。

處境相似的還有上汽旗下的飛凡汽車。12月兩款車型交付了2718輛，到了1月直接跌到2022輛，環(huán)比下滑25．6％。對于飛凡汽車在銷量還沒跟上還敢大膽漲價的操作，業(yè)內(nèi)和消費者均不太看好。有網(wǎng)友嘲諷道“有人關(guān)注這車嗎”“漲個10萬8萬的，一點不愁銷量”。

眼前的事實就是，該熱銷的仍然熱銷，賣不好的漲了價更加沒人買，消費者并不會在各品牌間輕微的漲幅差異間呈現(xiàn)明顯傾向，產(chǎn)品力和品牌認(rèn)可度仍然是消費者選擇新能源汽車的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)。

此外，從1月銷量穩(wěn)定的市場表現(xiàn)也可以看到，這波漲價還是在大多數(shù)消費者的接受范圍內(nèi)。

04 越漲越買，哪一個是真相？

對于此輪漲價潮，乘聯(lián)會認(rèn)為新能源車的市場價格預(yù)計不會大幅度上漲，車企應(yīng)有能力化解壓力，繼續(xù)保持2022年新能源車較快增長。

其中，電池的成本壓力可以通過多種方式化解。車企可以通過提升電池性能、多元化選擇供應(yīng)商、將供應(yīng)商開發(fā)納入企業(yè)內(nèi)部交易環(huán)節(jié)等措施改善成本壓力、提高溝通效率。

此外，原本采用三元鋰的產(chǎn)品，后續(xù)轉(zhuǎn)向使用性價比更高的磷酸鐵鋰電池也可以在一定程度上降低電池成本，尤其是比亞迪的刀片電池，在兼顧成本的同時也擁有不輸三元鋰電池的單位體積能量密度，所以，在此背景下有可能助推弗迪電池的外供業(yè)務(wù)上漲。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹還指出，2021年下半年開始惡化的原材料價格上漲，屬于短期的資源錯配帶來的影響，今年下半年會得到一定改善，因為整體來看開采成本較低，利潤極其豐厚，原材料漲價是不可持續(xù)的狀態(tài)。隨著技術(shù)提升和資本巨量投入，世界鋰電池短缺問題會逐步化解。

此外，由于HEV和PHEV車型受補(bǔ)貼退坡影響較小且電池配置度數(shù)少，相對于同級別的純電動車而言其性價比開始凸顯，接下來有可能迎來大幅增長態(tài)勢。

關(guān)于芯片短缺，崔東樹認(rèn)為主要是短期內(nèi)產(chǎn)能供給不足和市場炒作帶來的影響，隨著中間庫存的逐步建立以及炒作的逐步緩解，新能源汽車芯片短缺問題也會得到一定緩解。芯片供給1月份也已經(jīng)呈現(xiàn)逐步改善的勢頭。

年初，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2021年12月市場洞察及價格月報》（下稱報告）也指出，隨著海外疫情形勢逐步回穩(wěn)，芯片荒有緩和趨勢，生產(chǎn)逐漸恢復(fù)，批發(fā)量有明顯回升。其中自主品牌產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)對芯片短缺能力較強(qiáng)，有效化解芯片短缺壓力。

除了廠家因素，有觀點還擔(dān)心12月底上線的新能源汽車專屬車險帶來的保費上漲，會打擊消費者的購車熱情。不過正如大事君此前的文章（詳見保費一夜之間上漲80％，保險公司也來割特斯拉“韭菜”？）所說，新能源專屬車險帶來的并非保費普漲而是保費普降，而且，隨著實踐積累越來越多，此前大漲的個別新能源車賠付率后續(xù)也將逐漸回歸至合理水平。所以保費這一因素并不會給銷量帶來明顯沖擊。

從整體消費預(yù)期來看，汽車消費仍然是剛性需求。再者說，2023年新能源汽車補(bǔ)貼即將終止，消費者將不再享受補(bǔ)貼，所以基于這層考慮，隨著今年下半年大限將近，消費者購買新能源汽車的愿望也會越發(fā)迫切，新能源汽車銷量很可能會出現(xiàn)“越漲越買”的現(xiàn)象。

綜合各方因素來看，維持快增長仍然是2022年新能源汽車市場的主旋律。崔東樹表示，原來預(yù)期2022年新能源乘用車銷量480萬臺，目前應(yīng)調(diào)整到550萬臺以上，新能源乘用車滲透率達(dá)到25％左右。

       原文標(biāo)題 : 2022集體漲價，風(fēng)口上的新能源車還飛得起來嗎？