特斯拉：拼命擺脫你，卻成為另一個(gè)你

導(dǎo)｜語(yǔ)

2022／01／02

真正能夠擺脫“大廠”，甚至成為“大廠”的品牌，屈指可數(shù)。

記者丨崔力文

責(zé)編丨楊晶

編輯丨朱錦斌

周末偷得片刻的悠閑，重溫了曾經(jīng)頗為喜歡的愛情電影《春嬌與志明》。

片中，印象最為深刻的橋段，當(dāng)屬余春嬌和張志明分開之后，拼命地想要忘記后者，可她到頭來(lái)卻猛然發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)活成了又一個(gè)張志明。

愛情中，最可怕的事莫過于此。即便兩個(gè)人選擇分開，就是確定已經(jīng)無(wú)法再像從前般共同生活，想要徹底退出對(duì)方的世界，但在朝夕相處里，卻不知不覺已經(jīng)被對(duì)方所影響，不管是性格，愛好或者習(xí)慣，都沾染對(duì)方的影子。而這些改變，或許連自己都未曾察覺。

“拼命擺脫你，卻成為另一個(gè)你?！弊銐蛐乃?，足夠諷刺，也足夠令雙方刻骨銘心。而現(xiàn)在，將這樣一句話，安放在新能源汽車行業(yè)，幾家熱度頗高、聲量仍在不斷攀升之中的新勢(shì)力造車身上，同樣顯得莫名適合。

只不過，它們各自選擇告別的對(duì)象，更多是曾經(jīng)身處年幼階段，不得不賴以生存的供應(yīng)商巨頭們，尤其是集中在智能座艙、輔助駕駛板塊。當(dāng)“全棧自研”的概念無(wú)時(shí)無(wú)刻不被提及，并被視為電動(dòng)化浪潮襲來(lái)下，各自成長(zhǎng)的唯一良藥，類似的現(xiàn)象還在變得愈演愈烈。

從最先起步的特斯拉，到之后的蔚來(lái)、小鵬、理想，包括哪吒、零跑、威馬，再到更多門外的野蠻人跨界造車，擺脫“大廠魔咒”，走出一條屬于自己的特色發(fā)展路徑，找到能夠賴以生存的差異化優(yōu)勢(shì)，已然成為大勢(shì)。

對(duì)于少數(shù)佼佼者，拼盡全力分手的另一面，暴露出的則是其想要成為“大廠”的野心。而這與文章開篇志明與春嬌間的愛情糾葛趨同，像極了一場(chǎng)無(wú)法避免的輪回。

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不愿受制于人

平心而論，當(dāng)風(fēng)口與機(jī)遇不斷變化，以自動(dòng)駕駛作為主營(yíng)業(yè)務(wù)，尤其是能夠提供芯片與全套軟硬件解決方案的科技公司，正在慢慢變?yōu)橘Y本眼中，最為可口的“香餑餑”。

明年，大概率將會(huì)在美股市場(chǎng)看到一筆價(jià)值超500億美元的IPO，主角正是曾經(jīng)獨(dú)霸一方、掌握諸多新勢(shì)力造車“命脈”的以色列自動(dòng)駕駛巨頭Mobileye。而它曾于2014年上市，隨后于2017年被英特爾收購(gòu)，并擁有Mobileye的全部股份。

而在獲得英特爾的背書之后，Mobileye年度營(yíng)收上漲近3倍。最新的三季度財(cái)報(bào)中，Mobileye實(shí)現(xiàn)營(yíng)收同比大漲39％。另外，與去年相比，Mobileye今年的收入預(yù)計(jì)將增加4成以上，并從全球30多家車企獲得了超過40份新項(xiàng)目訂單。

可看似亮眼的表現(xiàn)背后，Mobileye依然不得不面對(duì)旗下重要客戶的不斷流失。最近一起，則是寶馬選擇脫離它的陣營(yíng)，深度綁定高通，即便是各項(xiàng)性能參數(shù)還算突出，最新自動(dòng)駕駛芯片Mobileye Q5已經(jīng)推出的背景下。

而在此之前，從2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年間，換裝英偉達(dá)DRIVE PX 2以及該芯片升級(jí)版，再到2019年全面替換其自研FSD，可以說成功這家美國(guó)新勢(shì)力造車，率先完成了由供應(yīng)商模式向自主開發(fā)的轉(zhuǎn)變，徹底擺脫“大廠魔咒”。

相比之下，雖然進(jìn)程稍慢，但是蔚來(lái)在即將推出的最新車型上，同樣放棄使用Mobileye所提供的自動(dòng)駕駛芯片，轉(zhuǎn)而投入更加開放與包容的英偉達(dá)陣營(yíng)。

至于根本原因，還是其現(xiàn)階段在ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，是通過相應(yīng)攝像頭、雷達(dá)傳回的數(shù)據(jù)，不斷分析環(huán)境并給出可行駛區(qū)域，而最終決策所需的軟件由蔚來(lái)自己負(fù)責(zé)。

乍一看，這樣的操作并未有太多不妥，可需要明白，或許是為了保證切身利益的牢固，Mobileye芯片處理數(shù)據(jù)的整個(gè)過程，實(shí)際上車企本身并不知曉，完全像是一個(gè)“黑盒”，開放度極小。換言之，在后者的商業(yè)邏輯中，車輛開啟輔助駕駛后所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，應(yīng)該歸供應(yīng)商所有。

如此做法，進(jìn)而導(dǎo)致主機(jī)廠想要添加一些特定場(chǎng)景下的功能，就必須付出高昂的成本。同時(shí)，在更新迭代方面，大多話語(yǔ)權(quán)也被Mobileye所掌握。

也正因如此，曾在老款車型上選擇使用Mobileye Q4芯片的理想ONE，同樣改款過后，已經(jīng)切換至國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)商地平線陣營(yíng)，而在下一款新車“X01”身上，則會(huì)使用與蔚來(lái)ET7相同的英偉達(dá)Orin芯片。

顯然，“不愿受制于人”已然成為上述幾家頭部新勢(shì)力造車，決定紛紛與Mobileye“分手”的關(guān)鍵。但對(duì)于蔚來(lái)、理想等國(guó)內(nèi)新勢(shì)力造車，本質(zhì)上仍無(wú)法擺脫供應(yīng)商模式的制約，依然必須面對(duì)。

后續(xù)，為了在輔助駕駛層面實(shí)現(xiàn)真正“質(zhì)變”，自研芯片變得無(wú)可厚非。只不過考慮到現(xiàn)實(shí)情況，受限于開發(fā)周期、相應(yīng)資金、人力物力層面，需要做的還是幾手準(zhǔn)備。