奔馳第一款從零開發(fā)的純電動車來晚了嗎？

未來奔馳什么樣

作者 ｜ 馬 赫

編輯 ｜ Jane

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

在電動車新勢力輪番登場爭當(dāng)主角的2021年，堪稱老牌的電動車品牌騰勢，卻顯得沒什么存在感——既沒推出新車型，也沒傳出大新聞。2021年最后幾天，騰勢因為一則公告再次出現(xiàn)在汽車新聞版面上。 12月24日，比亞迪股份有限公司發(fā)布公告稱，其控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司（簡稱比亞迪），將對其與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司（簡稱戴姆勒）合資成立的深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱騰勢）增資。由于比亞迪與戴姆勒各持股50％，增資雙方此次將各出資10億元，且保持增資后股比不變。 

同一天稍晚時間，戴姆勒表示已與比亞迪達(dá)成一致，將把其所持部分騰勢股權(quán)轉(zhuǎn)讓給比亞迪。操作完成后，戴姆勒持有10％騰勢品牌股份，比亞迪方面持股90％。 股權(quán)的調(diào)整意味著，比亞迪將主導(dǎo)騰勢品牌未來發(fā)展。戴姆勒先增資再減少持股比例的操作，也不失為一種體面的淡出方式。

▲2019年發(fā)布的騰勢X，基于比亞迪唐打造

戴姆勒發(fā)布的新聞中還提到兩個重要信息。一是，與比亞迪的長期合作并未終止，而是會繼續(xù)下去。二是，在上一款車型騰勢X上市3年后，2022年騰勢品牌將推出新車。雖然股比減少，但戴姆勒表達(dá)了仍將持續(xù)關(guān)注騰勢品牌發(fā)展的態(tài)度。

2010年，戴姆勒與比亞迪合資創(chuàng)立電動車品牌騰勢。對于擁有頂尖造車技術(shù)的戴姆勒和頂尖電池技術(shù)的比亞迪來說，這次合作應(yīng)該是一個互相取長補短的好機會。但隨著雙各自電動化轉(zhuǎn)型的大力推進(jìn)，兩家公司似乎都沒有對騰勢投入太多精力。騰勢品牌車型與奔馳、比亞迪各自推出的電動車相比，亦沒有體現(xiàn)出產(chǎn)品力優(yōu)勢。 不愿放棄騰勢品牌的戴姆勒，從2019年起將其納入梅賽德斯－奔馳銷售網(wǎng)絡(luò)，希望借此為騰勢帶來一些人氣。但消費者最主要的關(guān)注點還是產(chǎn)品本身，騰勢銷量未能提升。這次股比調(diào)整后，預(yù)計未來騰勢品牌車型不會出現(xiàn)在奔馳經(jīng)銷商展廳中。 自2021年7月宣布從“電動為先”轉(zhuǎn)為“全面電動”后，戴姆勒在電動化推進(jìn)方面動作頻繁。此次從騰勢抽身，也是戴姆勒專心發(fā)展奔馳品牌電動化的又一信號。

 ▍從燃油平臺到電動平臺

▲梅賽德斯－奔馳EQE，將成為首款在中國生產(chǎn)的EVA純電平臺車型

首先是2021年9月全球首發(fā)的中大型純電轎車EQE。自發(fā)布起，圍觀群眾們就意識到，它確實像縮小版EQS。畢竟源于同一平臺，不論是設(shè)計語言，還是技術(shù)應(yīng)用，EQE均獲得自家兄長真?zhèn)鳌?相比EQS對技術(shù)和豪華的追求，EQE市場定位更務(wù)實，擁有更廣泛的目標(biāo)客戶群體。EQE將成為首款基于EVA純電平臺的國產(chǎn)奔馳車型。

▲奔馳推出的兩款電動SUV：EQB（左）與EQA（右）

其次是2021年11月，奔馳電動SUV EQA與EQB在廣州車展宣布上市，首發(fā)特別版車型售價分別為36．58萬元和43．78萬元。這兩款車基于燃油車型MFA平臺改型而來，可以看作奔馳GLA與GLB的純電動版。 在幫寧工作室看來，之所以在此時推出兩款非原生電動平臺車型，應(yīng)該是由于緊湊級車型的純電動平臺開發(fā)尚未完成，但仍需要填補這個級別的電動車產(chǎn)品空白所致。

▲此EQA非彼EQA，發(fā)布于2017年的Concept EQA或許才是奔馳未來緊湊級電動轎車的雛形

在2017年法蘭克福車展上，奔馳曾帶來 Concept EQA概念車，定位為兩廂緊湊級純電動車。雖然與燃油版奔馳A－Class定位相同，但卻是基于純電動平臺結(jié)構(gòu)完全不同的另一款車，其量產(chǎn)版還需再等待。

▲梅賽德斯－奔馳EQS，大型豪華電動轎車的開拓者

再次是2021年12月17日，EQS登陸中國市場，售價區(qū)間為107．96萬－151．86萬元，共有4款車型。在100萬元以上價格區(qū)間里，純電動車型寥寥無幾，目前只有特斯拉 Model S、ModelX和保時捷Taycan——這幾款車型定位各不相同。EQS上市，開辟了大型豪華電動轎車細(xì)分市場。 目前，奔馳在售純電動車型有4款，分別是EQA、EQB、EQC和EQS。其中，EQA和EQB基于燃油前驅(qū)車MFA平臺，EQC基于燃油后驅(qū)車MRA平臺。剛上市的EQS，才是奔馳第一款完全從零開發(fā)的純電動車——基于純電動EVA平臺。 2022年上市的EQE，將是EVA平臺的第二款量產(chǎn)車型。

 ▍好消息與壞消息

時間回到2020年10月，根據(jù)戴姆勒的計劃，奔馳將分三個階段陸續(xù)推出純電動車產(chǎn)品。

▲發(fā)布于2020年10月的梅賽德斯－奔馳電動車產(chǎn)品計劃

第一階段稱為柔性動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。改造現(xiàn)有燃油車型平臺，打造3款純電車型，按推出時間先后排序分別為EQC、EQA和EQB。隨著2021年11月EQA、EQB上市，此階段目標(biāo)已完成。 第二階段是大型車專用電動平臺（EVA）。此平臺將打造4款車型，分別是已上市銷售的EQS，已發(fā)布并將于2022年上市的EQE，以及還未發(fā)布的EQS SUV和EQE SUV。此階段的車型開發(fā)工作已完成大半。 第三階段是緊湊型與中型車專用電動平臺（MMA）?；?qū)⒋蛟?款車型，計劃于2024年起陸續(xù)投放。根據(jù)奔馳產(chǎn)品策略推測，應(yīng)該分別為2款轎車——緊湊級EQA和中級轎車EQC；3款SUV——緊湊級EQA SUV、EQB SUV和中級 EQC SUV。 當(dāng)然，在電動平臺技術(shù)成熟后，也可能會基于此推出更多車型，以占領(lǐng)細(xì)分市場。

▲截至2021年12月，根據(jù)梅賽德斯－奔馳電動車產(chǎn)品計劃已發(fā)布／上市的車型共5款

2021年夏，奔馳電動化戰(zhàn)略再次進(jìn)行更新，提出繼MMA之后的平臺規(guī)劃。2024年后，中大型車專用電動平臺（EVA）將更新為MB．EA平臺，新平臺將重點發(fā)展可擴展的模塊化系統(tǒng)。 總體上來看，未來幾年奔馳品牌的電動化戰(zhàn)略可分為以下幾步。

1．緊湊型與中型車，燃油平臺改純電，已完成。

2．中大型車，全新純電平臺，進(jìn)行中。

3．緊湊型與中型車，全新純電平臺，2024年。

4．中大型車，純電平臺再次更新?lián)Q代，2025年后。

奔馳品牌的平臺發(fā)展路線足夠清晰，也在按時按計劃推進(jìn)，接下來最大考驗是市場反饋。壞消息是，根據(jù)銷量表現(xiàn)統(tǒng)計，燃油車平臺改造的純電車型很難獲得突破，這意味著奔馳在電動緊湊型與中型車市場會暫時處于落后地位。 好消息是，EQS發(fā)布后，憑借自身技術(shù)實力獲得廣泛好評，奔馳又走上先發(fā)布大型豪華車樹立形象，再將技術(shù)下放至中小型車獲得銷量的道路。這倒符合奔馳先前的產(chǎn)品更新策略，C級車被稱作“小S級”并大賣——就是這個策略獲得成功的證明。 與此相似的還有特斯拉。先以昂貴且小眾的電動跑車 Roadster 試水，再推出大型車Model S和Model X，最終以中型車Model 3和Model Y占領(lǐng)市場并大獲成功。即使特斯拉制造質(zhì)量欠佳，消費者也會因為其突出的技術(shù)能力、鮮明的品牌特色而埋單。

戴姆勒面臨的一大考驗是，在2024年MMA平臺中小型電動車面世之前，由于現(xiàn)有中小型電動車競爭力不足，且價格昂貴的大型豪華車銷量有限，奔馳電動車產(chǎn)量很難提升。產(chǎn)量達(dá)到一定規(guī)模之前，分?jǐn)偟絾蝹€零部件，特別是動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)成本勢必居高不下。 這也是Model 3取得銷量成功前，特斯拉遇到的相同問題。當(dāng)年，特斯拉靠融資苦苦支撐，竭盡全力提高產(chǎn)能，終極目的是降低成本。正是由于市場對Model 3的認(rèn)可，使得特斯拉的電動部件成本降低，進(jìn)而降低單車成本，實現(xiàn)賣車盈利。 對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，成本降至足夠低之前，每賣一輛純電動車產(chǎn)生的虧損，甚至需要數(shù)輛燃油車型的利潤才能填補。只有降低單車成本，不斷提升單車?yán)麧櫬?，制造商才能存活并發(fā)展。

▍未來純電動奔馳什么樣

▲VISION EQXX概念車預(yù)覽圖，未來的奔馳電動車會是這樣嗎

作為奔馳品牌電動化的技術(shù)展示，VISION EQXX概念車將于2022年1月4日全球首發(fā)，電驅(qū)動技術(shù)、軟件技術(shù)將成為主要展示方向。技術(shù)細(xì)節(jié)方面，以低風(fēng)阻、輕量化、再生材料為代表的一系列新技術(shù)也將出現(xiàn)在新車上。 根據(jù)此前發(fā)布的消息，奔馳對VISION EQXX 概念車的定義是——品牌史上效能最優(yōu)車型。目標(biāo)是，使用與緊湊級電動車同樣大小的電池組，實現(xiàn)超過1000公里的續(xù)航里程，且每百公里耗電量低于10度。 奔馳VISION EQXX的技術(shù)目標(biāo)，解讀下來就是——將電池所占體積壓縮后，雖然儲存的電量不是最多，但由于通過各種方式降低了能耗，結(jié)果就是實現(xiàn)了超長的續(xù)航里程。 從目前發(fā)布的預(yù)覽圖上看，新車型外觀繼承了2015年發(fā)布的Concept IAA（智能空氣動力）概念車的設(shè)計語言，預(yù)計將打破最低風(fēng)阻系數(shù)紀(jì)錄。

這些技術(shù)其實質(zhì)是為車型的電動化服務(wù)，結(jié)果是VISION EQXX將擁有突破1000公里續(xù)航能力。至于另一大方向——軟件技術(shù)，奔馳沒有透露更多信息，或?qū)⒊蔀榘l(fā)布會的一大看點。 戴姆勒這半年，由于電動化轉(zhuǎn)型而變得比以往更忙碌。即使對歷史最悠久、經(jīng)驗最豐富的汽車制造商而言，電動化浪潮也是嚴(yán)峻的考驗。與其他制造商相比，戴姆勒的幸運之處在于燃油車型的出色表現(xiàn)，他們有足夠資本來進(jìn)行變革。 但就像硬幣的兩面，正由于奔馳是燃油車時代最出色的汽車品牌之一，消費者對其電動車產(chǎn)品有更多期待。怕就怕，蹚過萬水千山之后，驀然回首，卻發(fā)現(xiàn)自己仍在原地打轉(zhuǎn)。