汽車行業(yè)外資股比取消，眾望所歸

導｜語

2021／12／28

混沌中的確定性。

作者丨楊晶

責編丨楊晶

編輯丨田鑭

2022年1月1日起，我國將取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。日前，國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》

從2018年開始，汽車行業(yè)外資股比取消限制的5年期已到。這段歷史，通俗的來說，就是先限制外資，培養(yǎng)下自己的產(chǎn)業(yè)。自己的產(chǎn)業(yè)有競爭力了，再開放最后直接取消。消息一經(jīng)發(fā)出，從此再無人爭論，只有圍觀群眾默默鼓起了掌。

“簡單說就是汽車廠開始斗，消費者得利”、“讓那些摸魚的車企都死掉”、“新能源時代真的要來了 ”，而更多人則對自主品牌抱著“怒其不爭”的態(tài)度。確實，理論上來說，合資股比的取消讓自主品牌面臨著更嚴峻的形勢，但它們真的無力與外資品牌抗爭嗎？

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“開門迎客”

回顧自主品牌這幾年，尤其是一些自主品牌依靠合資品牌帶來豐富的利潤而不思進取。當股比開放的深淵巨口已經(jīng)來臨，這些躺著數(shù)錢的自主品牌終于嘗到親手播下的苦果。華晨“失馬”、大眾控股江汽，更有四川現(xiàn)代獨資、特斯拉獨資等，不斷沖擊著自主品牌。

“自主與合資一戰(zhàn)，這是躲不過的”，眾泰、力帆、華泰、比速、裕隆、華晨、獵豹等一眾弱勢自主品牌逐漸消失在歷史舞臺，而吉利、長城、長安等強勢自主品牌正以一種意想不到的速度飛快發(fā)展，持續(xù)引領(lǐng)著中國車市生變。

近年來自主品牌車企厚積薄發(fā)，通過加大技術(shù)研發(fā)投入，不斷提升產(chǎn)品力和品牌力，打造出一批明星產(chǎn)品，滿足并引領(lǐng)了市場需求。受疫情和供應鏈影響，車市逐漸分化，在合資品牌紛紛下滑的同時，自主品牌卻能頑強頂住壓力，實現(xiàn)逆勢增長。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1－11月，中國品牌乘用車銷量完成840．6萬輛，同比增長25．1％，其市場份額由37．7％提升為44．1％，較同期大幅提升。而在10月份，自主品牌市場份額更是膨脹至47％，達到歷史頂點。

自主品牌為什么能強勢崛起，并非僅僅是德系和日系丟掉市場，自主占了便宜，而是自主品牌從產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)、技術(shù)、產(chǎn)品力，以及對消費者需求的洞察層面，實現(xiàn)了全面的進步與進化。同時，高端品牌產(chǎn)品份額也呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

除了市場份額，從最新公布的2021年汽車品牌單車均價來看，自主品牌也開始超越合資品牌。蔚來單車均價超過雷克薩斯、寶馬；理想單車均價位于奧迪、特斯拉之上；小鵬、紅旗單車均價也達到了20萬元以上。

如果有人反駁說頭部新勢力雖然單價高，但是樣本量基數(shù)低。那么再看傳統(tǒng)車企高端品牌的銷量和單車均價，領(lǐng)克超過大眾；WEY超過馬自達；廣汽埃安、比亞迪和傳祺的單車均價都超過日產(chǎn)、現(xiàn)代和雪佛蘭，這些例證無疑更有說服力。

今年是中國正式加入世界貿(mào)易組織（WTO）20周年，在這二十年里，中國經(jīng)濟以及汽車產(chǎn)業(yè)都交出了滿意的答卷。中國新車銷量連續(xù)12年穩(wěn)居全球第一，中汽協(xié)預計2021年有望實現(xiàn)3年來的首次正增長，2022年的銷量預計有望超過2700萬輛。

中國自主品牌汽車在墻內(nèi)開花結(jié)果，同時也在海外市場取得了優(yōu)異的表現(xiàn)。2021年前11個月中國汽車累計出口量達179．3萬輛，同比增長1．1倍。其中，11月出口量高達20萬輛，同比增長59．1％。隨著多重利好因素的顯現(xiàn)，預計2021年全年出口有望超200萬輛。

當外資品牌將觸手不斷伸向中國市場之際，自主品牌也在全球市場上與外資品牌正面硬剛。中汽協(xié)副秘書長陳士華分析，一方面因為疫情，海外當?shù)毓簧?；另一方面中國汽車性價比確實很高，產(chǎn)品檔次提升了。

自主品牌制造水平逐步提升下，乘用車出口持續(xù)提升，新勢力車企逐步開啟海外市場戰(zhàn)略，新能源汽車出口增速快于傳統(tǒng)能源汽車，而新能源汽車也是自主品牌向外資品牌正式宣戰(zhàn)的重要一環(huán)。