為什么奔馳C級贏不了寶馬3系？

眾所周知，奔馳和寶馬一直以來都是“死對頭”。特別是在中型車這一細分市場上，它們的代表車型C級、3系更是經(jīng)常斗個你死我活。畢竟，誰都不想丟掉這塊豐厚的“大蛋糕”。

不過，從今年上半年的銷量情況來看，奔馳C級的日子其實過得并不好，大部分時間都被寶馬3系“爆錘”。好的時候，銷量能和3系持平；差的時候，兩者的差值甚至去到五千多臺。至于原因？疆哥認為，最重要的原因是奔馳C級處在產(chǎn)品末期。這樣的狀態(tài)沒持續(xù)太久，在8月份的時候，奔馳C級完成了換代。

新車用上了與奔馳S級相近的圓潤外觀，稱之為“小S級”也不為過。

內(nèi)飾方面，更是“復(fù)刻”了奔馳S級的設(shè)計風格，科技感和豪華感都相當驚艷。

另外，在車身尺寸方面，也進一步地增長。

另外，動力方面，全新一代C級還換裝了標配48V輕混系統(tǒng)的1．5T動力組合。

并且值得一提的是，隨著上市時間的推移，新鮮火熱的新一代奔馳C級，市場已經(jīng)有3．31萬左右的優(yōu)惠。相比之下，寶馬3系的市場優(yōu)惠僅有0－1萬。

產(chǎn)品力大幅增強，市場優(yōu)惠又大，按理來說新一代奔馳C級應(yīng)該是能贏寶馬3系才對。但是，疆哥在仔細查看兩者近期的銷量數(shù)據(jù)時，卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)上市4月的新一代奔馳C級，依然繼續(xù)輸給寶馬3系。

一兩個月的銷量不佳，還能說是缺芯產(chǎn)能不足導(dǎo)致，但連續(xù)三四個月的失利，疆哥覺得還是得找找背后的原因了。既然產(chǎn)能不背鍋，那新款奔馳C級到底是栽在了什么問題上呢？今天，疆哥就來給大家“馬后炮”一把。

1市場優(yōu)惠不夠“大”

誠然，和寶馬3系相比，奔馳C級的優(yōu)惠的確是更大的。但是，要知道在換代前，舊款（上一代）奔馳C級動輒就有五六萬的市場優(yōu)惠，產(chǎn)品末期的時候甚至高達7－9萬。如今新車上市，雖然快速跟進了3萬左右的市場優(yōu)惠，但明顯沒有達到大多數(shù)消費者的心理預(yù)期，等等黨還是需要再等等。

而且需要注意的是，除了市場優(yōu)惠差值大之外，在起售價這塊，新款奔馳C級（32．52萬起售）同樣比舊款奔馳C級（30．78萬）高出不少。價更高，優(yōu)惠卻更少，四舍五入換算一下，就是買新款奔馳C要比之前多掏四五萬。

2、1．5T不“高級”，48V讓人心憂

至于動力這塊，就是老生常談的問題了。雖然新款奔馳C級目前搭載的1．5T發(fā)動機，動力數(shù)據(jù)較之以往有所提升，甚至在不同程度上還優(yōu)于“渦輪減壓”的寶馬3系（2．0T低功率版本）。但是追求排量即尊嚴的消費者眼中，還是會覺得2．0T的3系比C級的動力規(guī)格更高級。

其實1．5T不夠高級倒也還問題不大，畢竟舊款C級也是這樣的。但問題關(guān)鍵是新款C級全系都標配了48V輕混系統(tǒng)，盡管奔馳表示新款C級已經(jīng)用上了更可靠的新一代48V輕混技術(shù)，電機由BSG變ISG，能更好的彌補發(fā)動機在低速時的響應(yīng)。

但受之前48V系統(tǒng)故障率偏高的影響，不少消費者還是對新款奔馳C級的動力心生憂慮。

3、2．0T“高階”動力被取消

除了“不高級”、“不靠譜”之外，2．0T“高階”動力的取消，同樣也影響到新款奔馳C級的銷量增長。看到這，有網(wǎng)友就說了2．0T的C級不是比奔馳E級還貴么，本就沒什么人買的版本，怎么會有影響到銷量呢？

就占比來看，2．0T動力確實不怎么能影響到C級的銷量，但蚊子再小也是肉啊。而且取消了2．0T之后，C級就從低配1．5T、高配2．0T，變成了全系都是1．5T小排量，之前還人家吐槽C級排量小時，還可以反駁一下它高配有2．0T，現(xiàn)在，卻是連反駁的借口都沒有了。

縱然寶馬3系的換代頗有爭議，不少人唾棄它放棄“操控”，在舒適性和豪華感等方面妥協(xié)。但從其整體的市場表現(xiàn)來看，這樣的變化似乎更符合主流消費者的需求。

在如今BBA“爛大街”、消費年輕化的大環(huán)境下，BBA的品牌附加值，似乎對新生代消費者不太靈了。但是，憑借著多年的品牌深耕，以及對國人需求的了解，BBA尤其是奔馳和寶馬，依然是國內(nèi)豪華品牌領(lǐng)域的佼佼者。

不過長遠來看，面對新生代的消費需求，或許奔馳應(yīng)該也像寶馬那樣，多注重一下產(chǎn)品的“取舍”，同時迎合國內(nèi)消費者的需求，這樣才會讓這個百年品牌，煥發(fā)出新的生命力。對此，你又怎么看呢？歡迎關(guān)注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你對奔馳C級的看法。