基于雙碳目標的2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研判

一、雙碳“1+N” 政策體系對汽車行業(yè)的約束性條款分析

主要分析“1+N”政策體系對汽車產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生實質(zhì)影響的條款內(nèi)容。

1.新能源汽車滲透率的“20·40”目標是未來各項政策的重要指引

國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》構(gòu)成了我國雙碳目標“1+N”政策體系的頂層設(shè)計，作為“1”，是管總管長遠的，在碳達峰碳中和“1+N”政策體系中發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)作用，其提出2030年新能源汽車滲透率要達到40%。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》指出2025年新能源汽車滲透率要達到20%，二者共同構(gòu)成了對于未來10年新能源汽車的“20·40”目標指引，該目標也將成為未來各類產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的重要參考。體現(xiàn)到新能源汽車銷量上（基于汽車銷量在2030年前圍繞3000-3200萬輛區(qū)間波動），預(yù)計2025年會達到約600萬輛，2030年會達到1300萬輛左右，折算成年化增長率約16%。

我國未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展各項政策（財稅政策和非財稅政策），都將圍繞“20·40”滲透率目標展開。

2.能源保障措施：針對高碳排放企業(yè)建立用能價格調(diào)節(jié)機制，電價可上浮50%以上

總的原則是“高碳排放企業(yè)高收費，低碳排放企業(yè)低收費”。2021年5月，國家發(fā)改委發(fā)布《“十四五”時期深化價格機制改革行動方案》指出，要針對高碳排放企業(yè)實施差異化的定價機制，高耗能企業(yè)在同樣條件下需支付更高的能源價格，碳排放高的汽車及零部件企業(yè)用能價格將明顯上浮。各省市均在抓緊落實價格調(diào)節(jié)機制，2021年10月，《安徽省“十四五”時期深化價格機制改革實施方案的通知》中明確提出，針對高耗能、高排放行業(yè)，進一步完善差別電價、階梯電價等綠色電價政策。今年以來，廣西、云南等多地提出高耗能企業(yè)電價不受上浮20%限制，最多可上浮50%甚至更多，用能成本大幅提升。當能源供給不足時，優(yōu)先限制高能耗企業(yè)用能。同時，各地生態(tài)環(huán)境部門也在針對轄區(qū)內(nèi)企業(yè)進行生態(tài)績效評級，在重污染天氣，評價差的企業(yè)將優(yōu)先限產(chǎn)或停產(chǎn)。

3.財稅金融政策：CEA交易價格是制訂碳稅的價格之錨

碳定價機制是實現(xiàn)雙碳目標最重要經(jīng)濟刺激手段。碳定價機制包括兩種，一種是市場機制暨碳排放權(quán)交易（CEA）體系，二是稅收調(diào)節(jié)措施暨碳稅。2021年7月16日，我國正式上線全國碳排放權(quán)交易市場，作為全球最大的碳排放權(quán)交易市場，我國碳交易價格低，與歐盟、美國等有較大差距，尚不足歐盟交易價格的10%，國內(nèi)的碳交易價格還遠低于IPCC和碳信息披露項目（CDP）對實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》目標的碳價預(yù)測。較低的交易價格不足以對企業(yè)減碳產(chǎn)生較大的經(jīng)濟刺激。因此，我國僅靠碳交易一種政策手段難以實現(xiàn)雙碳目標，需要通過與碳稅這一政策手段并行實施，加大碳減排調(diào)控力度。未來我國制訂汽車及交通行業(yè)降碳財稅政策定價之錨就是CEA交易價格，目前我國碳交易價格與主要經(jīng)濟體相比明顯偏低，但我國又是從達峰到中和歷時最短的經(jīng)濟體，未來碳價格存較大上漲空間。

2021年8月，《財政部對十三屆全國人大四次會議第2284號建議的答復(fù)》（財資環(huán)函〔2021〕51號）中，為進一步發(fā)揮財政職能作用，支持做好碳達峰、碳中和工作，按照碳達峰碳中和領(lǐng)導(dǎo)小組會議精神，財政部正牽頭起草《關(guān)于財政支持做好碳達峰碳中和工作的指導(dǎo)意見》，擬充實完善一系列財稅支持政策，積極構(gòu)建有力促進綠色低碳發(fā)展的財稅政策體系，充分發(fā)揮財政在國家治理中的基礎(chǔ)和重要支柱作用，引導(dǎo)和帶動更多政策和社會資金支持綠色低碳發(fā)展。雖然碳稅短期內(nèi)不一定推出，但國家將通過一攬子舉措，建立減碳財稅政策體系。

不可否認，在市場機制下碳交易價格已經(jīng)成為影響企業(yè)經(jīng)營的要素成本（如下表），案例企業(yè)顯示，按現(xiàn)有CEA價格測算，該企業(yè)在購買碳配額后凈利潤降幅高達16.4%。

二、完成2025年能耗及碳排放指標壓力大，能源結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力相對較小

我國雙碳目標的頂層設(shè)計提出了明確的能源結(jié)構(gòu)和能耗目標：到2025年，非化石能源消費比重達到20%左右，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗比2020年下降13.5%，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2020年下降18%。到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，順利實現(xiàn)2030年前碳達峰目標。結(jié)合當前我國能源結(jié)構(gòu)和能耗現(xiàn)狀進行分析，完成2025年能耗及碳排放指標壓力大，能源結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力相對較小。

三、國際貿(mào)易碳壁壘加速形成，2022年碳關(guān)稅將逐漸對新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生實質(zhì)影響

以歐盟、美國為首的發(fā)達經(jīng)濟體加速制訂碳壁壘，國際貿(mào)易產(chǎn)品面臨碳關(guān)稅、碳標簽、減排證明的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘，尤其是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)碳排放較高的新能源汽車產(chǎn)品會受到較大影響。以歐美為例，2021年7月歐盟出臺《碳邊境調(diào)節(jié)機制 CBAM）》，高碳行業(yè)的進口產(chǎn)品向歐盟購買配額證書的方式來支付自身的碳排放費用，最快將于2022年初實施。針對新能源汽車動力電池計劃在2023年1月征收碳關(guān)稅，2024年7月啟用碳標簽，碳足跡超過目標限值的將不得進入歐盟大市場。顯然，2022年碳關(guān)稅將逐漸對新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生實質(zhì)影響。

四、新能源汽車銷量暴增并不會緩解2022年積分壓力

積分考核壓力仍是當前乘用車企業(yè)發(fā)展新能源的主要動力。2021年1-10月，我國新能源乘用車銷量同比增加1.8倍，由于積分考核指標的提升以及新計算方法增加了積分獲取難度，同期NEV積分僅比2019年增加約30%，預(yù)計2021年油耗負積分會繼續(xù)增加，2022年汽車企業(yè)積分考核壓力仍較大，交易價格有進一步上漲要求。

五、雙碳目標疊加系列政策會明顯推高2022年的新能源汽車成本

2021年以來，受多重原因影響，全球大宗商品及原材料價格暴漲，我國PPI處于歷史高位。

1.供給側(cè)：雙碳目標引發(fā)全球性的供給側(cè)調(diào)整，推高各類材料價格

為落實《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《巴黎協(xié)定》的減碳目標，各主要經(jīng)濟體制訂了碳達峰及碳中和目標，歐盟還將2050年前實現(xiàn)碳中和目標寫入立法約束。為實現(xiàn)減碳目標，各主要經(jīng)濟體針對富碳產(chǎn)業(yè)開展供給側(cè)調(diào)整，加征資源稅，各類資源和原材料供應(yīng)的緊張推高了各類汽車產(chǎn)業(yè)鏈原材料價格。

2.需求側(cè)：新能源汽車將維持高景氣，滲透率不斷提升

2025年新能源汽車滲透率將達20%以上，維持較高的銷量增幅，對上游材料需求持續(xù)增加，材料供需“緊平衡”甚至偏緊將延續(xù)至2022全年。

3.貨幣政策：美元的寬松進一步助漲了大宗商品及材料價格

為應(yīng)對疫情對經(jīng)濟的沖擊，以美國為首的發(fā)達經(jīng)濟體開啟貨幣量化寬松政策，由于全球大宗商品價格錨定美元，美元的寬松助漲了各類材料價格。

4.國內(nèi)金融：房產(chǎn)稅落實，房產(chǎn)去金融屬性下，資源價格得到長期支撐

2021年10月23日，《全國人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于授權(quán)國務(wù)院在部分地區(qū)開展房地產(chǎn)稅改革試點工作的決定》，我國房地產(chǎn)稅落實，在房產(chǎn)去金融屬性下，其“貨幣池”的作用會弱化，國內(nèi)材料及資源價格得到長期金融支撐。統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2020年末，我國住房貸款余額49.58萬億元，占所有貸款余額比例高達28.7%。房地產(chǎn)稅落實的背景下，房產(chǎn)的投資屬性弱化，從房地產(chǎn)流出資金會推高資源價格。

5.材料成本提升將影響新能源汽車企業(yè)盈利

動力電池材料成本上升直接受益的是材料供應(yīng)企業(yè)。成本上漲會傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈并最終由新能源汽車整車企業(yè)傳導(dǎo)至消費者。動力電池由于工藝和技術(shù)進步，以及規(guī)模效應(yīng)提升，近年來整車企業(yè)與配套企業(yè)簽訂合同每年都會約定降幅。但今年以來的材料漲幅，單靠動力電池企業(yè)已經(jīng)不能承擔，傳導(dǎo)至整車廠是必然。

六、2022年汽車企業(yè)應(yīng)對雙碳建議：系統(tǒng)規(guī)劃，建議更加注重公司低碳理念宣傳

實現(xiàn)碳中和并不是一個企業(yè)的問題，也不是一個產(chǎn)業(yè)的問題，而是區(qū)域整體的碳中和。碳中和是四十年大計，對于汽車企業(yè)來講，兼顧經(jīng)濟利益的碳中和才是最終目標。對于2022年來說，新能源汽車企業(yè)更應(yīng)注重低碳產(chǎn)品的理念宣傳，營造良好的低碳產(chǎn)品消費環(huán)境，呼吁消費者更多購買低碳產(chǎn)品，認可公司低碳發(fā)展理念，低碳宣傳對于新能源汽車企業(yè)和行業(yè)來說意義更大。