互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車：雷聲大雨點小

近幾年，從特斯拉、比亞迪再到理想、蔚來、小鵬等造車新勢力，這些新能源汽車企業(yè)市值的輪番火爆，在汽車市場中創(chuàng)下了風靡一時的資本神話。

至今，新能源車企的資本神話仍在持續(xù)，2021年11月10日，美國新能源汽車企業(yè)Rivian上市五日，市值高達1467億美元，成為全球市值第三的車企?？梢姡履茉窜囈盐等怀娠L。

但對于一些跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，想要抓住當下的新能源車風口貌似并不容易。在新能源汽車領(lǐng)域，無論是先一步入局的BAT（代指百度、阿里、騰訊），還是后來進場的字節(jié)跳動、360等多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，各自都沒有特別出眾的成績。而且在近一年來，原本大張聲勢跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻在市場中逐漸變得“沉默”。

（配圖來自Canva可畫）

雷聲大，雨點小

關(guān)于跨界造車，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭一直在走著高調(diào)宣傳，低調(diào)燒錢造車的路線，以至于后期在市場表現(xiàn)力上，相比于比亞迪、蔚來、小鵬等新能源車企，互聯(lián)網(wǎng)巨頭有些后勁不足。

首先，國內(nèi)的新能源汽車企起步較晚，而且互聯(lián)網(wǎng)巨頭們多數(shù)集中在近兩年開始造車。因此， 在汽車的產(chǎn)品交付時間上，互聯(lián)網(wǎng)巨頭稍微滯后。以今年組建車企的百度、小米為例。據(jù)悉，百度與吉利合作的集度汽車，其概念量產(chǎn)車將于2022年首次亮相，在2023年開啟交付；小米預計2024年中旬量產(chǎn)交付。

其次，對于已實現(xiàn)量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)跨界車企來說，目前在新能源市場的競爭力相對較弱。乘聯(lián)會2021年1至10月份新能源車銷售數(shù)據(jù)顯示，排在前列的新能源車企有宏光MINI、特斯拉Model系列、比亞迪朝代系列、理想ONE、小鵬P7等傳統(tǒng)車企和造車新勢力。與前兩者比較，阿里與上汽合作的智己汽車等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)汽車品牌的銷量稍微靠后。

就現(xiàn)在看來，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在產(chǎn)品交付、汽車銷量等方面還跟不上汽車市場的發(fā)展節(jié)奏，甚至是處于啞火狀態(tài)。不過，從汽車的生產(chǎn)周期來看，這又是造車新手的必經(jīng)之路，畢竟汽車制造周期長的特點決定了互聯(lián)網(wǎng)巨頭在汽車市場發(fā)展的存在一定的滯后性。

半路出家

新能源汽車圈內(nèi)看似一夜走紅的車企，其實都是經(jīng)過長時間打磨之后才出頭。例特斯拉成立于2003年、Rivian成立于2009年，乃至國內(nèi)的新勢力蔚來、小鵬都成立有七年之久。而近兩年半路出家的互聯(lián)網(wǎng)巨頭在產(chǎn)能、資質(zhì)等方面存在短板，想快速見效似乎不太現(xiàn)實。

一來，汽車的研發(fā)周期較長。公開數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車從開發(fā)到量產(chǎn)上市一般需要三至五年的時間，這也就意味著剛?cè)刖值幕ヂ?lián)網(wǎng)巨頭車企在市場上會出現(xiàn)一段時間的空檔期。另外，目前芯片和電池問題未完全解決，對新能源汽車行業(yè)的影響仍在持續(xù)。不排除后續(xù)會延長新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)時間，打亂部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭后期的產(chǎn)品交付和上市計劃的可能。

二來，欠缺品牌認可度。目前互聯(lián)網(wǎng)車企沒有像傳統(tǒng)企業(yè)一樣深厚的經(jīng)驗沉淀，品牌認可度與汽車賽道上深耕多年的傳統(tǒng)車企相比，話語權(quán)略顯不足，銷售數(shù)據(jù)在短期內(nèi)難以追趕上去。

再者，今年3月份，央視網(wǎng)披露部分跨界車企新能源車里程注水、性能浮夸、售后甩鍋等虛假宣傳和霸道銷售，以及斷軸、自燃、三電系統(tǒng)缺陷等質(zhì)量問題，并指出互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車大多是創(chuàng)始人“嘴炮”、營銷引流、資本堆積的互聯(lián)網(wǎng)打法。

官媒站出來“打假”，一定程度上打擊了消費者對互聯(lián)網(wǎng)跨界車企的信賴感，給互聯(lián)網(wǎng)跨界車企建立品牌認可度增加了一定的難度。

造車并不是一蹴而就的事情，汽車的技術(shù)、性能等都需要較長時間來驗證，所以即便是早先進場的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也需靜待一段時間后才能顯露出在汽車領(lǐng)域中真正的能力。

換道超車

除此之外，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在汽車市場中相對沉寂的原因是自身戰(zhàn)略重點的轉(zhuǎn)變。眾所周知，汽車行業(yè)不斷往智能化方向發(fā)展，部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭變換打法，轉(zhuǎn)向汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，重點攻略汽車的智能技術(shù)陣地。

華為明確表明自己是一家ICT（信息與通信技術(shù)）企業(yè)，不會參與造車，將自己在汽車領(lǐng)域上的定位確定為汽車部件供應商，專注于研發(fā)三電、智能座艙、自動駕駛等領(lǐng)域。目前已經(jīng)上市銷售的塞力斯華為智選SF5和北汽極狐阿爾法S華為HI版，兩者分別搭載了華為鴻蒙智能座艙和華為自動駕駛方案。相比于造車，華為現(xiàn)在更注重的是幫助車企造車。

百度的無人駕駛技術(shù)在全球已經(jīng)屬于頂尖水平，Navigant Research數(shù)據(jù)顯示，2020年百度首次與谷歌Waymo、Cruise以及Ford美國自動駕駛?cè)揞^列入國際自動駕駛領(lǐng)導者陣營。百度與吉利的合作，實際上是為自身的Apollo自動駕駛、人工智能等技術(shù)尋找一個搭載平臺。

蘋果2015年就落地的“泰坦”計劃頻頻受挫，至今也沒有推出確切的汽車產(chǎn)品。不過蘋果對自動駕駛的研發(fā)從未停止，2020年5月份，蘋果在汽車自動駕駛研發(fā)上投入近190億美元，超過整個汽車行業(yè)研發(fā)投入1／5。

另外，騰訊、字節(jié)跳動也逐漸將車企接入自己的云服務(wù)業(yè)務(wù)當中。

躬身入局新能源汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)越來越多，促使著新能源汽車市場逐步從“藍?！鞭D(zhuǎn)成“紅海”。此時轉(zhuǎn)而狙擊汽車智能技術(shù)的研發(fā)，可以在新能源汽車領(lǐng)域中另辟一片技術(shù)藍海。互聯(lián)網(wǎng)巨頭們擁有卓越的智能生態(tài)，但是在整車的制造方面經(jīng)驗稍有不足。主攻汽車智能技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)巨頭揚長避短的造車新思路，或許也會是在汽車行業(yè)實現(xiàn)“換道超車”的好法子。

新一輪淘汰賽

目前，新能源汽車市場已經(jīng)形成了互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企、造車新勢力三足鼎立的競爭格局，但其中仍有許多變數(shù)，市場最終格局不確定性因素依舊存在。其主要原因是新能源汽車的技術(shù)在不斷革新，汽車走向智能終端的趨勢越發(fā)明顯，未來汽車行業(yè)勢必要進入新一輪的淘汰期。

而且在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)不斷快速發(fā)展的背景之下，智能汽車領(lǐng)域逐步成為新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的戰(zhàn)略高地。國家發(fā)改委國際合作司副司長高健表示，預計2025年全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將接近7400萬臺，中國的聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達到2800萬輛。

可以預見，無論是哪一陣營的競爭勢力都在往智能化方向發(fā)展，汽車的交互體驗成為戰(zhàn)場重心，車企之間的競爭難以避免會演變成為智能技術(shù)之間的較量?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企、造車新勢力三方孰能手握“獨門技術(shù)”，將是之后走向行業(yè)頭部的重要影響因素。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭們此時在市場的“啞火”，更像是在幕后為汽車行業(yè)終將開始的技術(shù)之爭而備戰(zhàn)，集體瞄準了汽車智能技術(shù)進發(fā)。雖然互聯(lián)網(wǎng)巨頭們現(xiàn)今在汽車領(lǐng)域的技術(shù)仍處在研發(fā)和試水階段，但頭部跨界車企還未完全確定，最終哪一家能突擊跨進汽車行業(yè)前列還有待商榷。