電動(dòng)車的盡頭是加油站

電動(dòng)車的續(xù)航里程越來越高，為何消費(fèi)者的續(xù)航焦慮卻并未減少？

面對(duì)現(xiàn)在動(dòng)輒500km以上續(xù)航的電動(dòng)車，基本上和普通燃油車的續(xù)航水平相當(dāng)。但為什么消費(fèi)者仍然這樣那樣的焦慮？實(shí)際上，消費(fèi)者的焦慮并不來自于續(xù)航里程的長短，而是補(bǔ)能效率的高低，是否能和燃油車一樣隨時(shí)可以開進(jìn)加油站加油。

這也就是為什么續(xù)航里程只有150km的宏光MINIEV，依然能夠成為現(xiàn)今國內(nèi)最暢銷的電動(dòng)車。最大的原因在于這款車的主力消費(fèi)市場(chǎng)是在四五線城鎮(zhèn)，這些地方很難找到一個(gè)加油站，但是可以隨時(shí)隨地在家充電，比去加油站方便。

所以歸根結(jié)底，只有解決了補(bǔ)能焦慮的問題，電動(dòng)車的發(fā)展才能真正邁向一個(gè)全新的時(shí)代。但隨之而來的另外一個(gè)問題是，為什么電動(dòng)車消費(fèi)者沒法隨心所欲的補(bǔ)能呢？

真正的焦慮是補(bǔ)能效率

“電動(dòng)車和充換電站之間的關(guān)系，目前處在一種是雞生蛋還是蛋生雞的膠著狀態(tài)。做電動(dòng)車的企業(yè)希望先發(fā)展充換電站，做充換電站的企業(yè)希望電動(dòng)車能先發(fā)展起來?！?/p>

近年來，我國新能源汽車進(jìn)入發(fā)展加速期，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)六年保持全球第一，截至今年9月，我國新能源汽車保有量已達(dá)678萬輛，但是車樁比為3.05：1。這個(gè)比例還是全國范圍內(nèi)的平均比例，影響補(bǔ)能效率的還有充電樁的分布不均等情況。

目前，消費(fèi)者通過充電補(bǔ)能的渠道主要有私人安裝充電樁、公共充電樁、汽車品牌充換電服務(wù)。一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況是，公共充電樁就是拖后腿的一個(gè)環(huán)節(jié)。也就是說除了少部分人可以在在家安裝充電樁，一旦出門需要尋找社會(huì)公共充電樁補(bǔ)能，過程將會(huì)非常艱辛。

雖然目前隨處可見的停車場(chǎng)里有公共充電樁，但是真正能正常使用的卻少之又少。原因在于公共充電樁有以下幾個(gè)難點(diǎn)：國網(wǎng)充電樁只保證基礎(chǔ)建設(shè)，充換電企業(yè)充電樁規(guī)模小。

曾有人吐槽：電動(dòng)車發(fā)展最大的阻礙是國家電網(wǎng)?？此埔痪湔{(diào)侃，但也能指出國網(wǎng)充電樁的問題所在。國網(wǎng)充電樁解決的是有無的問題，但是通過網(wǎng)上各地的消費(fèi)者的反饋來看，國網(wǎng)充電樁存在大量無法使用的充電樁設(shè)備。

主要原因在于像國家電網(wǎng)這種以推廣基礎(chǔ)建設(shè)為目的的企業(yè)，無法調(diào)配有限的人力去維護(hù)全國范圍內(nèi)的充電樁。所以久而久之，缺乏維護(hù)的充電樁要么年久失修、要么跟不上電動(dòng)技術(shù)升級(jí)的腳步，最終成為一些“僵尸樁”。

那是不是說明主動(dòng)權(quán)就來到了那些自營充電樁的汽車廠商和企業(yè)呢？事實(shí)也并非如此。以特來電、星星充電這樣的專業(yè)化運(yùn)營企業(yè)為例，這些企業(yè)面臨的是盈利難的問題。除了充電樁利用率不足以外，還有回收成本的周期過長。

東北證券曾做過一個(gè)測(cè)算，以擁有10個(gè)樁，單樁功率為30kW的公用充電樁為例，考慮服務(wù)費(fèi)為0.5元/kWh的情形下，在補(bǔ)貼下公用充電站盈虧平衡的利用率需要達(dá)到6%，而目前公用樁使用率一般在4%左右，無法實(shí)現(xiàn)盈利。

也有從業(yè)人員表示，充電樁建設(shè)成本單槍10萬元左右，算上充電服務(wù)費(fèi)、充電差價(jià)費(fèi)用等收入，算下來至少需要三年半以上的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)設(shè)備回本；但這并未算上土地租金、運(yùn)維成本、人工成本等費(fèi)用。

無論是對(duì)于車企還是運(yùn)營商來說，其中，土地租金是所有布局充電樁企業(yè)最大的一筆支出。因此，可以總結(jié)為前期投入大、維護(hù)成本高、成本回收周期長等因素導(dǎo)致充電樁企業(yè)在發(fā)展路上面臨高昂的成本。

由此可見，充電設(shè)施已成為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板。充電樁數(shù)量少、充電慢、找樁難等問題在一定程度上影響了用戶的電動(dòng)汽車體驗(yàn)，并制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

像是來了個(gè)“救星”

由于充電樁的建設(shè)受到場(chǎng)地、區(qū)域電網(wǎng)容量的限制，在特定區(qū)域內(nèi)能夠運(yùn)營的充電樁數(shù)量有限，存在物理位置壟斷。同時(shí)，搶占充電樁行業(yè)布局先機(jī)需要巨大、持久的資金投入，進(jìn)入壁壘較高。

這個(gè)時(shí)候，就需要有這么一家企業(yè)，在全國范圍內(nèi)擁有大量的站點(diǎn)，且使用土地面積夠大。無疑，加油站，是承接充電設(shè)施最好的載體。因?yàn)榧佑驼镜拇嬖?，燃油車沒有補(bǔ)能焦慮，如果在隨處可見的加油站里充電，是不是也可以完美的解決電動(dòng)車補(bǔ)能的焦慮？

假設(shè)加油站愿意擁抱新能源，利用自身已經(jīng)成規(guī)模的土地和用電優(yōu)勢(shì)，將形成加油站與充電樁合二為一的新格局。以中國石化為例，這是國內(nèi)最大的油品銷售企業(yè)，在全國擁有3萬多座加油站，加油站總數(shù)位居世界第二。

截至2020年年底，中石化有30713座加油站，中石油有22619座加油站，中石化及中石油兩大主營加油站占據(jù)了中國境內(nèi)加油站總數(shù)量的45%左右，可見“兩桶油”具有推進(jìn)開展充換電業(yè)務(wù)的天然優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，中石化、中石油等油企也確實(shí)是在向碳中和布局新業(yè)務(wù)，其中就包括了為電動(dòng)車充換電。據(jù)中國石化官方消息，中國石化加快布局快充、超充等業(yè)務(wù)，分別與特來電、星星充電、國網(wǎng)、南方電網(wǎng)、小鵬汽車等企業(yè)合作。

截至10月底，中石化已在全國建成充電站827座、換電站31座。預(yù)計(jì)到2025年，中石化將建設(shè)1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發(fā)電站點(diǎn)。目前，中國石化與蔚來在廣東合作建設(shè)的首批充換電站正式投入運(yùn)營。

新能源汽車目前主要補(bǔ)能的模式有：快充模式、慢充模式和換電模式三種。一般來講，慢充模式需要6-8 小時(shí)才能完成補(bǔ)能，快充模式需要10-20分鐘，而換電模式補(bǔ)能時(shí)間在5分鐘以內(nèi)。

對(duì)于補(bǔ)能來說，換電或許比充電更快。蔚來的第二代充換電站均能20秒極速換電，奧動(dòng)新能源換電站，車輛從駛?cè)氲今偝鋈讨恍?0秒，換電僅用20秒，真正做到了換電像加油一樣方便。

目前新能源電車的充電模式以居民自有充電樁的分散式補(bǔ)電為主。隨著電動(dòng)車保有量不斷攀升與車位稀缺性的矛盾日益突出，同時(shí)本著充分利用電能的原則，充電模式將逐步向快充和換電模式為主的集中式補(bǔ)電轉(zhuǎn)變。

由于商業(yè)模式的不成熟，真正布局集中式補(bǔ)電的企業(yè)十分有限，快充和換電模式之間也存在爭議。而加油站的出現(xiàn)，與快充和換電的配合，像是一個(gè)“王炸”組合。另外來看，換電電池的標(biāo)準(zhǔn)化，或許由于加油站的介入而帶來重大的轉(zhuǎn)折。

不過加油站也將面臨新一輪的難題，據(jù)國網(wǎng)供電公司相關(guān)人員介紹，充電樁和加油機(jī)之間需要間隔25米的安全距離。據(jù)悉，中國石油的北京金龍綜合能源服務(wù)站占地面積就達(dá)到了1.5萬平方米。

所以，要想解決加電和加油一樣方便的問題，還得看加油站愿不愿意擴(kuò)大規(guī)模。