華為自動駕駛是在喧賓奪主，還是推波助瀾？

文｜熔財經(jīng)

作者｜城成

華為的汽車朋友圈有點尬。

看上去雖廣，但是大多集中在芯片、物聯(lián)網(wǎng)、5G領(lǐng)域。真正愿意與華為深度合作的傳統(tǒng)汽車制造商只有小康、北汽和長安。

華為和這三兄弟的合作方式各有不同，而三只腳走路的華為，又更難讓業(yè)內(nèi)和消費者廣泛地認(rèn)可自己。

華為在造車上的“附加值”到底有多少量能？是在喧賓奪主，還是推波助瀾？北汽極狐和小康塞力斯智選、長安阿維塔正在逐步給出答案。

“三兄弟”各有不同

在長安汽車科技生態(tài)大會上，阿維塔科技旗下電動SUV E11亮相。長安汽車計劃在2022年量產(chǎn)與華為合作的車型阿維塔E11。這是華為與小康、北汽合作推出實質(zhì)性產(chǎn)品之后的第三款車型，定位30－50萬元區(qū)間，對標(biāo)蔚來ES6和特斯拉ModelY。

探究“阿維塔”這個品牌的前世今生，很容易發(fā)現(xiàn)它就是之前的“長安蔚來”。5月20日，長安汽車公告，公司控股子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱“長安蔚來”）已正式更名為阿維塔科技有限公司（簡稱“阿維塔科技”），公告同時提到了和華為、寧德時代的合作。

在新能源汽車領(lǐng)域，長安汽車其實早在2017年就發(fā)布了“香格里拉”計劃，但是現(xiàn)在這個計劃長安人可能自己也不愿意提起了。和蔚來的合作也是一樣，趕了個早集，但是卻沒有后續(xù)的產(chǎn)品推進(jìn)。

根據(jù)界面新聞報道，2020年6月4日，長安汽車通過現(xiàn)金增資等方式增加對長安蔚來的投資。增資完成后，長安汽車合計持有長安蔚來95．38％的股權(quán)。這意味著，蔚來汽車或已經(jīng)退出了合資公司長安蔚來的相關(guān)運營。

之前被長安交給長安蔚來打造，現(xiàn)在由“阿維塔”來繼承的高端品牌，終于抱到了華為、寧德時代的大腿，這個組合看起來排面是有了。但是，“阿維塔” 只是在延續(xù)長安不得不中途放棄發(fā)展的高端夢。對于現(xiàn)在的長安來說，這樣的捆綁或許營銷大于實質(zhì)。

相比之下，小康和北汽的準(zhǔn)備和決心要充分得多。最先量產(chǎn)帶有華為烙印的汽車是重慶小康旗下的塞力斯智選SF5。小康也是華為在銷售渠道首個合作的車企，賽力斯SF5從5月開始陸續(xù)在華為商城及華為多家線下門店銷售。

從華為官網(wǎng)賽力斯華為智選SF5參數(shù)配置表可以了解到，塞力斯SF5電驅(qū)采用了華為Drive One電驅(qū)動系統(tǒng)，車機搭載HUAWEI HiCar全場景智能互聯(lián)系統(tǒng)，以及華為Sound音頻系統(tǒng)。同時，華為也參與到了這款汽車的外觀設(shè)計與質(zhì)量把控?？梢哉f塞力斯SF5完全把自己的靈魂交給了華為。

《熔財經(jīng)》看到，相比小康急切地想把華為logo印在自己身上，北汽更多的則是想要借助華為來推動自己的子品牌極狐，這個系列由麥格納的制造工藝規(guī)范提供整車保障，極狐阿爾法S共推出了六款車型，但是只有HI版采用的是華為自動駕駛的全棧解決方案。

注意，阿爾法S的普通版本的自駕方案和座艙智能都和華為沒有關(guān)系，它使用的是博世的方案，和別的極狐車型一樣采用博世最新第三代200萬超高像素攝像頭和第五代雷達(dá)。而HI版則是華為專屬硬件，包括華為的三電系統(tǒng)，3顆96線車規(guī)級激光雷達(dá)，6個毫米波雷達(dá)、12個攝像頭和13個超聲波雷達(dá)，還有運算能力達(dá)到400Tops（42．99萬版的算力為800Tops）的智能駕駛芯片。

北汽頗有當(dāng)年HTC一邊生產(chǎn)WINDOWS PHONE，一邊生產(chǎn)安卓手機兩頭下注的心態(tài)。

與華為合作的車企懷著各自不同的想法，但相同的是，目前這兩款已經(jīng)面市的車型銷量都差強人意。據(jù)了解，自4月上線截止到2021年09月份，極狐阿爾法S最新月銷量為178輛，2021年累計銷量為782輛，5個月銷量不到800輛，而且這782輛汽車不大可能全部是華為HI版。另外，華為與小康汽車合作的華為賽力斯SF5的銷量5個月來也只有2600余輛，月均銷量在500輛左右。

自動駕駛推廣方式存在內(nèi)耗

華為不參與造車，但是合作雙方又希望能夠達(dá)到1＋1大于2的效果?？墒乾F(xiàn)有的數(shù)據(jù)告訴我們應(yīng)該要更加現(xiàn)實地看待這個問題，華為造車并不是金手指，而與華為合作的小康、北汽、長安也都有自身的局限性。

更何況單純地站在車企的角度，其實反而是希望能夠獨占華為，畢竟市場對于車企與華為合作的深度和稀缺性認(rèn)知分歧直接影響到了車企的市值表現(xiàn)。與華為合作的車企之間其實也形成了競爭關(guān)系，誰合作程度更深、車型推出更快，就更有優(yōu)勢。

而華為在與車企的合作中又非常需要主導(dǎo)地位，北汽藍(lán)谷董事長劉宇在接受采訪時表示，華為不僅為極狐阿爾法s提供了自動駕駛技術(shù)支持，還參與到了阿爾法s的定價過程。“不造車”的華為，在與北汽的深度合作中其實很強勢?？梢哉f，車架子由車企造，其他由華為造，華為主導(dǎo)了除車架子以外的一切功能甚至定價。

但是，這樣的關(guān)系并不利于一個新生品牌的起步，也不利于華為自動駕駛方案的推廣。就拿特斯拉來說，它可以把自動駕駛方案的姿態(tài)放得很低，因為它自己有能力出多款車型，完全能夠覆蓋到中高端用戶。消費者購買特斯拉model 3可以先購買25萬的普通版，后續(xù)再訂購套餐升級，就能使用完全自動駕駛功能。這樣，既不會讓損害高端形象，也能吸引一部分觀望者試水。

廣大消費者現(xiàn)在認(rèn)可的其實是新能源革命，大部分人都能接受綠牌車。而自動駕駛更多的是場景化的應(yīng)用，對于普通人來說其實大可不必?，F(xiàn)在智能汽車在重復(fù)智能手機的老路，不管多高科技、多智能其實都必須要以消費者為中心。

但是，在北汽極狐阿爾法S身上我們看到的卻完全相反，它給出的選項是要消費者以華為為中心，極狐阿爾法S的賣點來自華為，但是華為在阿爾法S有且僅代表高端。

極狐阿爾法S也有5個版本覆蓋中高端用戶，但是專屬華為只有HI版，并且必須是38．89萬元起步，輔助駕駛?cè)匀灰硗忾_通付費。可是這樣也只有認(rèn)準(zhǔn)華為自動駕駛的消費者才有可能選擇華為HI版，對其他用戶群體一點吸引力也沒有，華為也根本不會帶動阿爾法S的普通版本。

當(dāng)新能源汽車玩家都往20萬元區(qū)間努力的時候，華為的自動駕駛系統(tǒng)才開始在實體車上搭載。但是目前這種推廣方式，顯然是難以起量的。

華為早晚要造車？

“不造車”的華為在自動駕駛領(lǐng)域的路徑和百度相似。和百度一樣，華為作為自動駕駛解決方案商與車企合作最大的挑戰(zhàn)來自適配問題。

百度自動駕駛的落地有兩條路徑，一個是當(dāng)供應(yīng)商，給車企提供技術(shù)方案；第二是做Robotaxi（自動駕駛出租車）業(yè)務(wù)，未來面向乘客收費。百度寄予厚望的是Robotaxi路徑。原因在于，百度在和車企合作的過程中并不順利。車企也很強勢，需要白盒交付（開放算法代碼），但百度不會同意，所以談的車企很多，但對方的支持力度都不是很大。

《熔財經(jīng)》注意到，和百度不同的是，華為對標(biāo)的是博世，它更期望自己能成為供應(yīng)商，相比于百度，華為更加迫切的需要車企的支持。

可是，博世的現(xiàn)狀是它在esp系統(tǒng)里獨當(dāng)一面，主機廠根本制衡不了它。就算是特斯拉剎車出問題，也不敢甩鍋給博世。第一，博世的剎車本身就做過功能安全的設(shè)定，都是有備用方案的，失效的可能性幾乎為零，它可以大方公開數(shù)據(jù)。第二，如果特斯拉甩鍋博世可以停供，而別家要么就沒有整合能力，要么就算整合了效果也差。而華為現(xiàn)在在汽車領(lǐng)域并沒有什么拿手好戲讓車企非用它不可。

也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華為和博世還有著本質(zhì)的不同。比如，Tier 1只是汽車執(zhí)行架構(gòu)的解決方案商，而華為要做汽車電子和軟件架構(gòu)的解決方案提供商。其核心是將汽車傳統(tǒng)的EE架構(gòu)（電子和電器）替換為CC架構(gòu)（計算和通信）。

也就是說，華為與汽車廠商轉(zhuǎn)型的目標(biāo)一樣，要在智能化、電氣化時代建立核心能力，在合作中它需要主導(dǎo)地位。所以華為攤子都沒鋪開，長城、吉利、比亞迪、上汽這些有自研能力的車企就已經(jīng)開始忌憚華為了。

當(dāng)下，博世可以很強勢，但是華為還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行。這也就催生了上汽董事長陳虹的著名言論，“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作，華為成為靈魂，上汽成為軀體，這樣的結(jié)果不能接受，上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

而華為現(xiàn)在和長安、北汽、小康的這種合作形式，反而可能會讓華為進(jìn)入一個惡性循環(huán)。首先，華為的自動駕駛方案現(xiàn)在其實還有有非常明顯的缺陷性。華為的自動駕駛依靠硬件堆砌，離開激光雷達(dá)，在視覺算法上其實沒有優(yōu)勢。第二，與華為合作的企業(yè)自身沒有號召力，而華為的自動駕駛定位過高，難以驅(qū)動消費者買單。第三，如果沒有更多用戶愿意購買搭載華為自動駕駛解決方案的智能汽車，更難寄希望于通過放量而讓激光雷達(dá)價格短時間有所下降。

大眾汽車CEO赫伯特·迪斯在2021慕尼黑車展開幕前表示：“自動駕駛汽車才是汽車行業(yè)真正的游戲規(guī)則改變者，而不是電動汽車?！蓖瑫r，他認(rèn)為，相比自動駕駛，向電動化轉(zhuǎn)變“有點容易”。

如果不造車，華為自動駕駛的機會實在是太少了，說得悲觀一點，如果在華為汽車的強周期里搭載華為自動駕駛的車型不能放量，華為過去6年的投入可能會變得沒有意義，華為的自動駕駛終將會畫上句號。

華為現(xiàn)在決口不提造車，只不過是目前的這種狀態(tài)，華為不能輕易說自己要造車，因為一旦入股車企，也就把未來和其他車企合作的道路給堵死了。但是，華為最看重的一定不是什么智能座艙、三電系統(tǒng)、華為音響，而是一整套最后能落實的自動駕駛，從外部環(huán)境和內(nèi)部需求來看，華為的汽車之路如果不親自下場幾乎無解。

“華為不造手機”的食言而肥，可能將再發(fā)生一次。

＊本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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