比亞迪半導(dǎo)體為何開(kāi)始加速“去比亞迪”化

文 ｜ 謝澤鋒

出品 ｜ tide－biz

臺(tái)積電創(chuàng)始人張忠謀曾對(duì)大陸喊話：芯片代工業(yè)務(wù)就交由臺(tái)積電來(lái)做，大陸還是負(fù)責(zé)好芯片設(shè)計(jì)就好了。

王傳?！案艨栈貞?yīng)”：“芯片是人造的，不是神造的。”

言下之意，你臺(tái)積電能造芯片，我比亞迪也可以。

早在2004年，比亞迪就成立了微電子公司（比亞迪半導(dǎo)體前身），17年的韜光養(yǎng)晦之后開(kāi)始“秀肌肉”，打破國(guó)外巨頭在汽車功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的壟斷，比亞迪半導(dǎo)體目前是國(guó)內(nèi)唯一集設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試，再到系統(tǒng)級(jí)應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM企業(yè)。

然而這個(gè)國(guó)內(nèi)汽車芯片執(zhí)牛耳級(jí)的企業(yè)，最近卻因代理律所被證監(jiān)會(huì)立案調(diào)查，上市之路被迫按下暫停鍵。

被“隊(duì)友”拖累，并不意味著比亞迪半導(dǎo)體上市終結(jié)。嚴(yán)峻的缺芯潮，再加上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高景氣，都是其汽車芯片業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

全球來(lái)看，汽車廠商跨界入局芯片制造極為罕見(jiàn)。但比亞迪的特殊就在于，其從來(lái)沒(méi)有將自己的能力圈局限在某一個(gè)領(lǐng)域。

分拆半導(dǎo)體業(yè)務(wù)之后，王傳福在新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈野心已然外露。對(duì)于已經(jīng)是中國(guó)汽車界第一大市值的比亞迪來(lái)說(shuō)，意味著怎樣的想象空間？

01

含著金鑰匙的“富二代”

盡管已經(jīng)分拆，比亞迪半導(dǎo)體更像是比亞迪集團(tuán)扶持下的一個(gè)“事業(yè)部”。

汽車功率芯片是比亞迪半導(dǎo)體的核心業(yè)務(wù)。

盡管只有巴掌大小，但I(xiàn)GBT（絕緣柵雙極型晶體管）功率芯片卻是新能源汽車的“中樞神經(jīng)”。

它直接影響著電動(dòng)車功率的釋放速度，直接控制直、交流電的轉(zhuǎn)換，同時(shí)對(duì)交流電機(jī)進(jìn)行變頻控制，決定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的扭矩（汽車加速能力）、最大輸出功率（汽車最高時(shí)速）等，可以把它理解為汽車電子裝置的“CPU”。它的好壞，在一定程度上影響著你的車能跑多遠(yuǎn)、能跑多快。

對(duì)比傳統(tǒng)汽車，功率半導(dǎo)體在汽車半導(dǎo)體中的用量占比為21％，但在純電動(dòng)新能源汽車上，其用量占比達(dá)到約56％，直接上漲了一倍之多。

成本角度來(lái)看，功率芯片約占電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)成本的一半，而電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)占整車成本的15－20％，也就是說(shuō)IGBT占整車成本的7－10％，是除電池之外成本第二高的元器件。

可見(jiàn)，汽車功率芯片不僅貴，而且必不可少。

比亞迪半導(dǎo)體含著金鑰匙出生。仰仗母公司在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，比亞迪半導(dǎo)體是國(guó)內(nèi)唯一一家集設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試再到系統(tǒng)級(jí)應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM企業(yè)。

目前，國(guó)內(nèi)IGBT芯片仍然被外資把控，英飛凌市占率在國(guó)內(nèi)長(zhǎng)期超過(guò)50％，比亞迪半導(dǎo)體僅次于英飛凌，市場(chǎng)占有率19％，在國(guó)內(nèi)廠商中排名第一；另一家中國(guó)企業(yè)斯達(dá)半導(dǎo)位居第三，市占率約為13％。

和比亞迪的IDM全業(yè)務(wù)鏈模式不同，斯達(dá)半導(dǎo)采用無(wú)工廠的Fabless模式。比亞迪的一體化優(yōu)勢(shì)，使其能夠在芯片代工及真車測(cè)試端做到更多的精密控制。

除了汽車功率芯片，比亞迪半導(dǎo)體還是：

中國(guó)最大的車規(guī)級(jí)MCU（微控制單元）芯片廠商；

IPM（智能功率模塊）保持國(guó)內(nèi)前三；

CMOS 圖像傳感器排名第四；

全球首家、國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)SiC（碳化硅器件）大批量裝車的半導(dǎo)體供應(yīng)商；

國(guó)內(nèi)少數(shù)能量產(chǎn)前裝車規(guī)級(jí)LED光源的半導(dǎo)體廠商。

盡管已經(jīng)分拆，比亞迪半導(dǎo)體更像是比亞迪集團(tuán)扶持下的一個(gè)“事業(yè)部”。

比亞迪半導(dǎo)體約六成收入來(lái)自比亞迪集團(tuán)。公司招股書(shū)顯示，2018 年、2019 年和 2020年，比亞迪半導(dǎo)體向關(guān)聯(lián)方的銷售金額分別為9．1億元、6．01億元和 8．51億元，占營(yíng)收比例分別為 67．88％、54．86％和59．02％。

如此之高的關(guān)聯(lián)銷售比例，比亞迪和比亞迪半導(dǎo)體就像是一家“母子公司”——母公司輸血，子公司供貨。

但如今，這個(gè)比亞迪親手養(yǎng)大的孩子，必要學(xué)會(huì)斷奶。

02

外供難題

“朋友圈”的開(kāi)拓并非易事。

如果說(shuō)分拆上市是比亞迪開(kāi)放戰(zhàn)略的第一步，那么開(kāi)拓“朋友圈”，打動(dòng)外供客戶，才是比亞迪業(yè)務(wù)分拆的關(guān)鍵。

此前，中金公司給予比亞迪半導(dǎo)體300億的估值，相比同行業(yè)580億市值的斯達(dá)半導(dǎo)（603290．SH），比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)能更大，市占率更高，理應(yīng)還有近一倍的空間。

關(guān)鍵就在于產(chǎn)品的外銷，但“朋友圈”的開(kāi)拓并非易事。顯而易見(jiàn)的一個(gè)問(wèn)題：作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其他汽車廠商為何要購(gòu)買(mǎi)比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品，為他人做嫁衣呢？

只要比亞迪還是大股東，這種顧慮恐怕就不會(huì)消除。

此外，比亞迪半導(dǎo)體六成收入依賴母公司，潛在客戶也會(huì)對(duì)其能否持續(xù)穩(wěn)定供貨產(chǎn)生擔(dān)憂。

而且，車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體有其行業(yè)特殊性，客戶獲取的難度相對(duì)動(dòng)力電池只增不減。

最早分拆的比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，截至目前，其“刀片電池”外供車企名單中僅有福特和紅旗兩個(gè)品牌。

車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體企業(yè)要想打入車企的供應(yīng)鏈體系，需符合一系列車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，且需要在較長(zhǎng)周期中完成相關(guān)測(cè)試，并向整車廠提交測(cè)試文件。即使完成了相關(guān)認(rèn)證和審核，還需經(jīng)歷嚴(yán)苛的應(yīng)用測(cè)試驗(yàn)證、長(zhǎng)周期的上車驗(yàn)證，才能進(jìn)入汽車前裝供應(yīng)鏈。

車企和芯片廠商一旦形成穩(wěn)定的合作關(guān)系后，很難再次更換供應(yīng)商。

另外，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也在不斷涌入，士蘭微、株洲中車時(shí)代等企業(yè)已經(jīng)加入戰(zhàn)局。中車時(shí)代的IGBT芯片產(chǎn)品已經(jīng)在物流、大巴車上開(kāi)始使用。

開(kāi)拓外銷客戶不僅是比亞迪半導(dǎo)體的一項(xiàng)長(zhǎng)期工作，同時(shí)也是“比亞迪系”的共同難題。這對(duì)于這些企業(yè)的負(fù)責(zé)人來(lái)說(shuō)絕非易事，但也只能迎難而上。

03

被迫的開(kāi)放

如果沒(méi)有曾毓群的攪局，王傳福本有機(jī)會(huì)在動(dòng)力電池領(lǐng)域再造一個(gè)規(guī)模更大的比亞迪。

對(duì)于比亞迪集團(tuán)來(lái)說(shuō)，業(yè)務(wù)分拆是應(yīng)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)深刻變革的一次戰(zhàn)略選擇。

而這個(gè)產(chǎn)業(yè)變革的標(biāo)志，便是如今其最重要對(duì)手寧德時(shí)代的崛起。

寧德時(shí)代成立于2011年，2014年至今，營(yíng)收增長(zhǎng)57倍，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)102倍。自2018年上市以來(lái)，股價(jià)上漲超18倍。

無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是全球市場(chǎng)，寧德時(shí)代目前都位居第一。今年7月份，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量前5名分別是：寧德時(shí)代（50．1％）、比亞迪（16．8％）、中航鋰電（6．8％）、國(guó)軒高科（5．5％）、億緯鋰能（2．5％）。

寧德時(shí)代一家就占據(jù)半壁江山，領(lǐng)跑中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。比亞迪緊隨其后，但與其它上榜企業(yè)不同的是，比亞迪的市場(chǎng)份額，幾乎全靠“自產(chǎn)自銷”。

如果沒(méi)有曾毓群的攪局，王傳福本有機(jī)會(huì)在動(dòng)力電池領(lǐng)域再造一個(gè)規(guī)模更大的比亞迪。但如今這已經(jīng)成為了別人嘴里的肥肉。

1995年，比亞迪以電池生意起步，但做了20多年電池，卻被寧德時(shí)代用7年時(shí)間超越。

2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動(dòng)力電池面世后，在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域老大的位置上坐了12年之久。2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量還只有6．72GWh，排在松下與比亞迪后面。

但到了2017年，畫(huà)風(fēng)突變，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量飆升73％，達(dá)到11．8GWh，一舉越過(guò)松下、比亞迪，拿下全球第一的寶座。

堅(jiān)信 “垂直整合模式”的比亞迪，一直沒(méi)有對(duì)外開(kāi)放動(dòng)力電池供應(yīng)，產(chǎn)能全部供應(yīng)旗下的新能源汽車。其他廠商對(duì)動(dòng)力電池求之不得，這給寧德時(shí)代留下了充足的發(fā)展空間。

寧德時(shí)代的崛起深深地刺痛了王傳福：電動(dòng)車市場(chǎng)很小的時(shí)候，不會(huì)考慮分拆旗下業(yè)務(wù)，而如今的零部件市場(chǎng)如此之廣闊，為什么還一根筋盯著競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的整車業(yè)務(wù)？

起了個(gè)大早的比亞迪，趕了個(gè)晚集。

作為應(yīng)對(duì)，2019年，比亞迪先后拆分了旗下動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆分了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，動(dòng)力電池與半導(dǎo)體公司均準(zhǔn)備單獨(dú)上市。

產(chǎn)業(yè)角度來(lái)思考，一體化的模式實(shí)現(xiàn)了“自產(chǎn)自銷”，理應(yīng)可以降本增效，提升盈利能力，但在比亞迪卻恰恰相反。

今年上半年，比亞迪（002594．SZ）增收不增利，營(yíng)收大漲50．22％的情況下，歸母凈利潤(rùn)卻下降29．41％；毛利率也下滑至12．76％，創(chuàng)下5年來(lái)的新低。

在一些車企大賺特賺的時(shí)刻，比亞迪的業(yè)績(jī)表現(xiàn)卻有些“難看”，半年報(bào)數(shù)據(jù)和其市值嚴(yán)重不符。比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、上汽、廣汽、長(zhǎng)安六大車企中，比亞迪凈利潤(rùn)最少，市值和估值卻最高。

據(jù)坊間報(bào)道，比亞迪內(nèi)部員工表示：“造車事業(yè)部找零部件事業(yè)部談采購(gòu)，價(jià)格比外面的市場(chǎng)價(jià)談下來(lái)還要高一點(diǎn)?！边@加劇了整車成本的控制壓力。

缺少市場(chǎng)化的競(jìng)標(biāo)，反而導(dǎo)致成本上升，而且產(chǎn)品質(zhì)量難以在良性競(jìng)爭(zhēng)中提升。與此同時(shí)，全產(chǎn)業(yè)鏈布局讓比亞迪得上了“大公司病”，員工眾多，人均創(chuàng)收／創(chuàng)利開(kāi)始降低。

成立弗迪系及比亞迪半導(dǎo)體等多家公司，意味著王傳福開(kāi)始加速“去比亞迪”化。

比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市也顯得如此之急迫，分拆－融資－啟動(dòng)上市不到2年的時(shí)間。

自2019年9月起，比亞迪半導(dǎo)體先后進(jìn)行了幾輪融資。去年5月26日，A輪融資19億元，引入了紅杉中國(guó)、中金資本、國(guó)投創(chuàng)新等投資機(jī)構(gòu)。不到一個(gè)月，又完成了A＋輪融資，融資額7．99億元，引入韓國(guó)SK、聯(lián)想、中芯聚源、小米、北汽產(chǎn)投、上期產(chǎn)投等產(chǎn)業(yè)投資機(jī)構(gòu)，還包括深創(chuàng)投、招銀國(guó)際等財(cái)務(wù)投資者，投后估值超過(guò)百億。

到今年6月29日，比亞迪半導(dǎo)體發(fā)行上市申請(qǐng)已獲受理。7月25日，比亞迪半導(dǎo)體接受首輪問(wèn)詢。但如今，這場(chǎng)上市的“短跑沖刺賽”，卻變成了長(zhǎng)跑。

沖上市的同時(shí)，比亞迪半導(dǎo)體加緊并購(gòu)擴(kuò)產(chǎn)。8月24日，比亞迪半導(dǎo)體斥資50億元收購(gòu)了一家晶圓廠——濟(jì)南富能半導(dǎo)體。目前，比亞迪IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到5萬(wàn)片／月，預(yù)計(jì)2021年底可達(dá)到10萬(wàn)片／月。

收購(gòu)濟(jì)南富能后，比亞迪相關(guān)產(chǎn)能還將繼續(xù)擴(kuò)大。

中金公司對(duì)比亞迪半導(dǎo)體出的預(yù)計(jì)估值，達(dá)到300億元。相對(duì)比斯達(dá)半導(dǎo)理應(yīng)還有一倍的增值空間，但這個(gè)美好估值想象的空間，卻亟需通過(guò)“去比亞迪化”的標(biāo)簽來(lái)實(shí)現(xiàn)。

04

寫(xiě)在最后

左手“刀片電池”，右手汽車芯片，再加上汽車、云軌、電子代工，構(gòu)筑了比亞迪的科技產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，看起來(lái)實(shí)力雄厚如同帝國(guó)，但拼湊在一起，卻又有些無(wú)所適從。

曾經(jīng)篤定封閉保守路線的比亞迪，已然開(kāi)始“自我否定”。當(dāng)下的王傳福期望旗下業(yè)務(wù)既能相互協(xié)作共生，又能自力更生，自我造血。

新能車對(duì)標(biāo)特斯拉，動(dòng)力電池追趕寧德時(shí)代，半導(dǎo)體抗衡英飛凌，電子代工PK富士康……

比亞迪對(duì)外展示的使命是Build Your Dreams——成就你的夢(mèng)想；而如今，讓旗下各個(gè)業(yè)務(wù)線單飛、上市、融資、擴(kuò)產(chǎn)，盡快實(shí)現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢(shì)給自己減負(fù)，才是王傳福最迫切的夢(mèng)想。

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本文系巨潮商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)