國產(chǎn)混動車領域即將迎來“神仙打架”的新時代！

相比于各玩各的德系、美系、日系，中國的車企顯然更有“拿來主義”的精神，但凡是時髦的設計、流行的配置、好用的技術，甭管早期有多高大上，不出三年五載都會在低價位國產(chǎn)車上出現(xiàn)。例如，路虎的懸浮式車頂、奔馳的橫向雙連屏幕、豐田本田的混動系統(tǒng)等等。

在豐田THS、本田i－MMD的基礎上，比亞迪汽車成功“偷師”，并通過王朝家族的DM－i版本將這種不充電也有低油耗的混動車發(fā)揚光大?，F(xiàn)如今，各大國產(chǎn)車企也開始廣泛學習這一思路，師出同門的混動車領域即將迎來“神仙打架”的新時代。

比亞迪DM－i

應用車型：漢DM－i、宋MAX DM－i、宋PRO DM－i

比亞迪汽車的混動技術最早可以追溯到2008年的F3DM，至今已有12年時間，雖然當年的市場表現(xiàn)并不如如今的王朝家族那么出彩，但從零開始的技術開發(fā)也為車企積攢了充足的技術和人才儲備。在看到新一代豐田THS、本田i－MMD的出彩表現(xiàn)后，比亞迪“寫輪眼”全開，將低油耗混動系統(tǒng)在國產(chǎn)車領域發(fā)揚光大。

相比于此前的DM－Power，DM－i系列在硬件部分采用了完全不同的設計思路，傳統(tǒng)的變速器因為會給傳動效率拖后腿而被徹底拋棄，只需要用異軸雙電機作何的機電耦合／解耦就能實現(xiàn)起步、加速、制動回收等基礎的油門／剎車功能。專門為混動車準備的1．5L／1．5T發(fā)動機也通過外部部件的“減法”而達到更高熱效率，相比于之前1．5T／2．0T發(fā)動機基礎上的“魔改”，這種專用型發(fā)動機在穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速和負載下具有更出色的燃油經(jīng)濟性。

繼秦PLUS、宋PLUS、唐之后，比亞迪漢、宋MAX、宋PRO也將推出DM－i版本，其燃油經(jīng)濟性相比現(xiàn)役的DM－P系列會有進一步升級，配上大容量電池組帶來的額外優(yōu)勢，滿油1000km＋已成為家常便飯。當然，比亞迪DM－i系列目前的產(chǎn)能確實是個不小的問題，以目前的搶手程度，整個2021年大概率都是供不應求的狀態(tài)。

長城檸檬混動DHT

應用車型：WEY瑪奇朵、WEY拿鐵

跟上面的比亞迪一樣，長城汽車推出的檸檬混動DHT同樣“偷師”了豐田THS、本田i－MMD。不同是，長城汽車顯然更擅長畫大餅，之前的產(chǎn)品技術發(fā)布會上，更是一口氣提出了1．5L／1．5T、HEV油電混動／PHEV插電混動以及P4電橋多種模塊化組合，按照這個方案，長城汽車旗下10－20萬價位的產(chǎn)品基本能實現(xiàn)DHT全覆蓋。

當然，就技術細節(jié)而言，因為都是使用離合器來決定發(fā)動機是否直接參與驅(qū)動，因而長城DHT和比亞迪DM－i其實跟本田i－MMD聯(lián)系更緊密一些。但值得注意的是，長城在這臺DHT也有技術創(chuàng)新，其中最具代表性的就是，DHT在發(fā)動機輸出端額外增加一臺兩級齒輪減速器，其在低擋位下能夠通過拉高發(fā)動機轉(zhuǎn)速為車子提供更強爆發(fā)力，從而解決這類油電混動車普遍存在的高速巡航動力儲備不足的問題。

說回產(chǎn)品，先期搭載檸檬混動DHT的是WEY品牌的瑪奇朵和拿鐵，這兩臺車均采用HEV油電混動系統(tǒng)，不支持純電模式，上藍牌（比亞迪DM－i目前全部綠牌）。雖然沒有大容量電池的額外成本，但因為是WEY家族，所以也不能指望價格有多低，看中性價比可以再等等第三代H6的HEV版本。

廣汽傳祺THS

應用車型：第二代GS8

相比于上面兩位民企，顯然廣汽傳祺有著“背靠大樹好乘涼”的先天優(yōu)勢，這不，在第二代GS8上，廣汽傳祺就從廣汽豐田那弄來了第四代豐田THS混動系統(tǒng)。專利門檻是為其他車企準備的，咱自家人。

當然，廣汽傳祺并不是直接把漢蘭達雙擎上的動力總成直接裝在了GS8上，裝上的只是異軸雙電機的機電耦合模塊，發(fā)動機則是傳祺專門開發(fā)的經(jīng)過電氣化改造的2．0T發(fā)動機，采用米勒循環(huán)，凈功率140kW，凈扭矩320N·m，熱效率也超過40％。

THS機電耦合模塊（行星齒輪組）

而相比比亞迪、長城的“本田系”，豐田系的THS最大不同就是沒有離合器，而是直接使用一組行星齒輪組實現(xiàn)發(fā)動機和雙電機的工作模式切換，這也是專利技術卡的最嚴的部分。相比于通過離合器進行動力耦合，豐田THS的這種設計能讓發(fā)動機無縫接入動力輸出，可以說非常聰明了。

奇瑞鯤鵬混動DHT

應用車型：瑞虎8 PHEV

奇瑞汽車在4月份的上海車展上首次展示了最新的鯤鵬混動DHT系統(tǒng)，雖然名字跟長城檸檬混動DHT相似，但在設計架構(gòu)上，奇瑞的工程師們卻有著完全不同的理解。

相比于異軸雙電機，不帶變速器的幾位前輩，鯤鵬混動DHT在前橋配備了兩臺驅(qū)動電機（賬面數(shù)據(jù)分別為55kW／160Nm、70kW／155Nm），這種高／低搭配的“多核”布局能更好地讓電機工作在最佳工況（電能到動能的轉(zhuǎn)化效率最高，即最省電）。再配合專用1．5T發(fā)動機（115kW／230Nm）和P0布局的BSG電機、P4布局的后橋電機，賬面數(shù)據(jù)可以說非常強大。

同樣的，為了讓發(fā)動機也工作在熱效率最高的工況，鯤鵬混動DHT在發(fā)動機輸出端口也有一套正兒八經(jīng)的三擋位變速機構(gòu)，比長城還多了一個。正是這種強調(diào)高爆發(fā)力的混動系統(tǒng)，搭載鯤鵬混動DHT的瑞虎8 PHEV能做到4．9秒“破百”。上圖的展板顯示，這車綜合油耗居然小于1L／100km，emmmm。

吉利GHS 2．0

應用車型：未來家用車系

看著比亞迪、長城、傳祺、奇瑞均拿出來最新的“硬貨”，吉利汽車現(xiàn)役的GHS混動系統(tǒng)（以1．5T三缸發(fā)動機為基礎那套）顯然也坐不住了，全新GHS 2．0在今年7月初首次披露了相關技術細節(jié)。

因為是師出同門，所以第二代GHS也改成了混動專用發(fā)動機和DHT雙電機布局，這套混動系統(tǒng)共有三臺電機，其中P1電機集成在發(fā)動機輸出端，配合C0離合器，主要用于自動啟停、怠速充電，同時也能緩解發(fā)動機的負載壓力，強化動力輸出；而位于變速器另一側(cè)的P2／P3電機則主要用于EV模式下純電驅(qū)動和能量回收（或許是一個連接變速器偶數(shù)擋，另一個集成在變速器輸出端）；而其中的多擋位齒輪變速器則用于機電耦合／解耦，某種程度上依舊是兩組齒輪箱分別連接發(fā)動機和電機。

官方表示，這套混動系統(tǒng)的綜合油耗相比純?nèi)加蛙噷⒔档?5－40％，如果以主流家用車8L／100km的油耗標準來看的話，GHS2．0也能實現(xiàn)4－5L／100km的虧電油耗。當講道理，GHS2．0確實沒有擺脫上一代的桎梏，其中的雙離合器應用雖然有注意提高整個動力總成的爆發(fā)力，但控制邏輯顯然比簡單粗暴的日系混動思路更復雜，調(diào)教優(yōu)化不好的話動力損失就會增大，不同工況下的駕駛平順性也是個難點。