特斯拉降價(jià)是個無底洞！對標(biāo)特斯拉或自討苦吃

［ 走特斯拉不走的路，讓特斯拉自己玩去吧。］

喜大普奔！特斯拉又降價(jià)了！

不對，不是降價(jià)， 特斯拉只是推出了一個27．6萬的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本。

就在昨天上午，國產(chǎn)特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版正式上線。新車?yán)m(xù)航里程比長續(xù)航版本少69公里、百公里加速慢了0．6秒，但是補(bǔ)貼后價(jià)格卻足足便宜了7萬元有余。

一時(shí)間，老車（jiu）主（cai）炸鍋了，等等黨高潮了，友商臉黑了，供應(yīng)商股價(jià)漲了。

對于特斯拉的降價(jià)，公眾已經(jīng)見怪不怪。就像蘋果要落在地上一樣，特斯拉要降價(jià)已經(jīng)成為一種定律。但是有些友商，卻非要跟這條定律較勁。而這些較勁者，往往也吃不到好果子。

對標(biāo)特斯拉＝自討苦吃

01

其實(shí)一切都早有預(yù)謀。

年初國產(chǎn)Model Y上市時(shí)，只推出了33．99萬元的長續(xù)航版和36．99萬元高性能版。在隨后不到半個月內(nèi)，美國市場就率先推出了原先說“短期內(nèi)不上線”的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版。

由此可見，特斯拉其實(shí)在國產(chǎn)版上市之前就已經(jīng)早有預(yù)謀了，30萬以下的國產(chǎn)Model Y是終究會來的，只是有意拉開時(shí)間差，先讓國產(chǎn)后價(jià)格大幅下降的長續(xù)航版和高性能版吸（shou）引（ge）一批用戶，畢竟相比起進(jìn)口版，下降15萬元的售價(jià)對中國消費(fèi)者已經(jīng)有十分強(qiáng)勁的吸引力。

要是同時(shí)上市，長續(xù)航版的價(jià)格優(yōu)勢就難免被標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版削弱了，Model Y的銷量自然就難以實(shí)現(xiàn)最大化。這種操作說得難聽叫做階段性割韭菜，從專業(yè)的角度來說則叫價(jià)格策略，無可厚非。

所以對于友商而言，大家是早就知道特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版會來的，但是偏偏還是有些頭鐵的友商要往這個槍口上撞。

今年4月亮相并發(fā)售的兩款智能電動車型，福特Mustang Mach－E和極氪001起步價(jià)分別為26．5萬元和26．6萬元，大家都認(rèn)為他們會成為特斯拉Model Y的勁敵，福特方面也表示Mach－e在美國的銷量是從特斯拉手上搶來的。

但是當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model Y在國內(nèi)上市后，市場或許就不是美國那樣的局面了。

Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版雖然續(xù)航比長續(xù)航版少了69公里，但是相比起標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3只有469公里的可憐續(xù)航，Model Y的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版無疑是特斯拉良心大大的體現(xiàn)。

新車補(bǔ)貼前291，840元的價(jià)格雖然只比長續(xù)航版少了5萬元，但是得益于30萬以下車型國家新能源補(bǔ)貼，補(bǔ)貼后價(jià)格一下子又下降了1．5萬元，跟Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版一對比，只多了2．51萬元，簡直是良心得不能再良心了。

而且值得一提的是，相比起同樣是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的Model 3，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model Y卻多了標(biāo)配的14個揚(yáng)聲器音響、后排座椅加熱、方向盤加熱、HEPA 空調(diào)濾芯等一整套高級內(nèi)飾套件。

如此一對比，消費(fèi)者都情不自禁大呼“真香”、“國產(chǎn)新勢力無處安放”。

說是新版本上市，但究其根本就是另一種形式的降價(jià)。

本以為價(jià)格對標(biāo)特斯拉，借助價(jià)格差異能搶奪特斯拉的市場份額。不曾想，如今Model Y一個低價(jià)新版本上市，本以為能PK特斯拉的強(qiáng)勢競品，卻陷入被特斯拉強(qiáng)勢壓制的局面。競品的優(yōu)勢一下子便風(fēng)吹云散，無計(jì)可施。

事實(shí)勝于雄辯，跟特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)，是永遠(yuǎn)沒有贏家的。

特斯拉降價(jià)是個無底洞

02

特斯拉總有無數(shù)種辦法降成本。

取消冗余的功能，取消非必要的零件，改進(jìn)繁雜的工藝，替換掉價(jià)格高昂的材料，甚至把中間商給省去，這些辦法特斯拉這些年來都踐行過，并且至今仍在貫徹。

“集成”是特斯拉最常用也最實(shí)用的改進(jìn)思路。例如特斯拉Model 3位于后軸的后底板需要70多個零件，但是通過一體化壓鑄技術(shù)，到Model Y身上，零件被整合成兩個。

此外，諸如冷卻中樞superbottle、penthouse集成的DCDC／OBC、熱泵系統(tǒng)等部件，也通過集成的辦法大大降低了成本。

而在具體部件中，動力電池是降成本的大頭。

早期在美國生產(chǎn)時(shí)電池供應(yīng)商是松下，國產(chǎn)后換成了LG化學(xué)，國產(chǎn)大半年后又用國內(nèi)的電池廠寧德時(shí)代替換了LG化學(xué)。

在美國市場更絕，由于松下的成本壓不下去，去年電池日之后，特斯拉直接宣布要自產(chǎn)新款4680電池。

電池之外，另一個大頭則是電池管理系統(tǒng)BMS。在初期的方案中，一個模組有兩個FPC（柔性電路板），一個用于正常的性能監(jiān)控和控制，另一個是用于安全保護(hù)（防止過壓／過充等）。后來特斯拉減少了一個FPC，將兩項(xiàng)功能集成在一個FPC，相對應(yīng)的芯片也因此得以省掉，從而大大降低成本。

此外，灌膠工藝也是成本壓縮的關(guān)鍵突破口，在較早版本的Model 3中，灌膠覆蓋整個電芯，而且厚度很可觀，在膠的最外面還有一層透明的塑料防護(hù)蓋，能起到隔熱、隔絕氧氣、緩沖、電氣防護(hù)、冷凝水防護(hù)，防護(hù)鋁絲等作用，但是到了Model Y上市則只有薄薄的一層，膠量上大約減少了2／3，中間還有孔隙，工藝上被簡化，功能上只起到一定的鋁絲防護(hù)、電氣防護(hù)的作用。

特斯拉的慣常思路是，在每一代的產(chǎn)品誕生初期推出一個盡可能完善可靠的版本，后期便可在這個基礎(chǔ)上不斷做減法。

不過，這些減法都是需要基于設(shè)計(jì)上的調(diào)整，要?dú)v經(jīng)實(shí)驗(yàn)測試論證其可行性方可應(yīng)用，所以成本的壓縮也是階段性的。更關(guān)鍵的是，這種減法消費(fèi)者是看不出來的。

對于這種行為，高情商的會說是一分錢一分貨，低情商的則稱之為割韭菜于無形。

除此之外，還有一些更為簡單粗暴的辦法，例如兩個月前特斯拉取消的副駕駛腰托調(diào)節(jié)功能，不管你用戶說什么，特斯拉說沒用就去掉。無論是明的還是暗的，特斯拉總有無數(shù)種辦法壓縮成本。

但是，有人就會問，特斯拉再能省，價(jià)格也不可能一直降到跌破成本吧？

價(jià)格當(dāng)然不可能無限下降，但是在原有產(chǎn)品降到規(guī)劃內(nèi)的目標(biāo)價(jià)格后，特斯拉自然會推出新車型，或者推出更具降價(jià)空間的新版本，如今的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版就是一個十分典型的例子。

就在今天，摩根士丹利分析師亞當(dāng)－喬納斯表示，特斯拉未來幾年可能將其車型數(shù)量從現(xiàn)在的僅4款增加到24款……在若干新車型推出之后，特斯拉自然又可以開展新一輪成本壓縮攻堅(jiān)戰(zhàn)。

所以，雖然單車價(jià)格不可能無限下降，但是特斯拉降價(jià)終究是沒有盡頭的，和特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)注定沒有出路。

道不同，不相為謀

03

在全球那么多造車新勢力或者轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企當(dāng)中，對標(biāo)特斯拉已然成為一道繞不開的方向標(biāo)。

從外觀、內(nèi)飾、到電池、輔助駕駛等等各個環(huán)節(jié)，友商們有若干種理由說自家的產(chǎn)品對標(biāo)特斯拉。但是往往只模仿得半吊子，用上汽董事長陳虹的話來說，就是失去了自己的靈魂。

最終歸結(jié)到價(jià)格上時(shí)，終究沒有一個真正能打的。因?yàn)橛焉虃兘K究還是沒明白，道不同不相為謀。

作為全球汽車電動化的先驅(qū)、全球電動車產(chǎn)業(yè)的龍頭，特斯拉的slogan是“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”。究其根本特斯拉要推動的是像當(dāng)年福特T汽車那樣，壓縮成本從而將新能源汽車向全世界普及的偉大宏愿。

此外，特斯拉作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的先驅(qū)，附加老板馬斯克的科技天才光環(huán)，品牌本身是自帶流量的；再加上星鏈、星艦、太陽能等先驅(qū)產(chǎn)業(yè)的加成，特斯拉在資本市場是絕對備受追捧的。因此減配降成本不僅不會對品牌銷量造成打擊，反而還會帶來一輪暴漲。（可以預(yù)見，在新版本上線后的8月和9月，Model Y的銷量必將迎來大漲）

但是在友商當(dāng)中，尤其是自主品牌的電動車企當(dāng)中，誰能追求特斯拉同樣的宏愿？

無疑，大多數(shù)自主車企追求的仍然是消費(fèi)市場的份額，是消費(fèi)者的品牌認(rèn)可，而這些追求，是要基于用戶服務(wù)，產(chǎn)品體驗(yàn)等看得見摸得著的消費(fèi)服務(wù)來實(shí)現(xiàn)的。

此外，隨著電芯、輔助駕駛技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)的成熟，以及充電基建的進(jìn)一步普及，未來新能源汽車成本下降是大勢所趨，此前就有分析機(jī)構(gòu)指出，2025到2030年間，純電動車成本將低于內(nèi)燃機(jī)車。

所以，面對特斯拉瘋狂壓縮成本的操作，盲目在價(jià)格上追逐特斯拉是不可取的，越發(fā)追逐，只會越發(fā)陷入被特斯拉壓制的局面。唯有發(fā)掘差異化市場，才是在電動車成本不斷壓縮的背景下最可持續(xù)的發(fā)展道路。

目前，在眾多電動車品牌中，就數(shù)蔚來深知這一點(diǎn)，堅(jiān)持不降價(jià)，用口碑，用個性化的品牌服務(wù)增加訂單，同時(shí)定價(jià)也走向與特斯拉背道而馳的豪華市場。此外，強(qiáng)勢占領(lǐng)低價(jià)A0級市場的上汽通用五菱，也稱得上是自主品牌電動車的驕傲。

所以，戰(zhàn)勝特斯拉的最有效辦法終究還是甩開特斯拉。

無論是高端抑或低端，無論是主打豪華體驗(yàn)、自動駕駛，還是主打日常實(shí)用性，總要發(fā)掘出一個特斯拉未關(guān)注到的用戶痛點(diǎn)，才有機(jī)會出奇制勝。

總而言之，走特斯拉不走的路，讓特斯拉自己玩去吧。

－ END －