拜騰汽車破產(chǎn)重整

企查查顯示，拜騰汽車關聯(lián)企業(yè)南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司，于7月12日新增破產(chǎn)重整信息，案號（2021）蘇0113破申26號，申請人為上海華訊網(wǎng)絡系統(tǒng)有限公司。

 圖源：企查查

對此，拜騰汽車方面回應稱，目前有債權人向法院提起訴訟并對拜騰提起破產(chǎn)申請，法院還沒有正式受理破產(chǎn)申請，拜騰正在積極應對并尋求和解。

復工疑云

資料顯示，拜騰汽車原名為FMC，由當時剛從英菲尼迪離職的戴雷于2016年創(chuàng)立，并擔任CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人。

而南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司成立于2017年6月，注冊資本約56.46億人民幣，法定代表人為戴雷。

企查查顯示，拜騰汽車共經(jīng)歷6輪融資，最新一輪融資為2021年1月的戰(zhàn)略投資，投資方為富士康，不過據(jù)臺灣經(jīng)濟日報報道，雙方簽署合作協(xié)議范圍僅限于業(yè)務合作，截至目前并無直接投資關系。

目前已知的拜騰汽車融資金額為84億人民幣，但在燒掉巨額資金后，拜騰不僅沒造出量產(chǎn)車，甚至一度處于欠薪和停工的狀態(tài)。

去年6月29日，在拜騰汽車中國區(qū)全體員工電話溝通會“All Hands Meeting”上，戴雷曾表示，拜騰汽車在中國區(qū)留崗值守員工留下大約不到100人，生產(chǎn)和研發(fā)占50%，拜騰在北美和德國的辦公室則分別保留10余人。同日晚上10點，戴雷表示，公司決定自7月1日起暫停中國內地業(yè)務運營。

12月31日，拜騰發(fā)布了《中國區(qū)停工停產(chǎn)延期通知書》內部郵件。郵件內容稱：中國區(qū)（不含香港）全體員工，停工停產(chǎn)時間將延至2021年6月30日。在此期間，中國區(qū)內地員工待崗，不予安排工作。

截至目前，拜騰汽車是否已經(jīng)復工尚未可知。

合作現(xiàn)裂縫

在拜騰“茍延殘喘”之時，富士康的重新入場可謂是“天降神兵”，至少當時市場認為富士康能夠“救活”拜騰。

1 月 4 日，富士康宣布與拜騰汽車、南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)定，三方將合力推進拜騰新能源整車產(chǎn)品量產(chǎn)，力爭在2022年第一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)。

1月12日，一家名為南京富騰新能源汽車科技有限公司成立。從股權穿透進行分析，該公司由富士康關聯(lián)公司鴻富錦精密工業(yè)（深圳）有限公司全資控股。

然好景不長，僅過去半年，拜騰與富士康的合作就出現(xiàn)了裂縫。上周彭博社報道稱，富士康和拜騰汽車合作生變。主要原因是拜騰核心股東一汽集團的介入，原一汽資本控股有限公司黨委書記張影被任命為拜騰汽車的最新董事長，正式接管公司。而富士康派往拜騰南京工廠的工作人員正在撤出。

不過，拜騰與富士康的合租關系并未完全劃上句號。富士康發(fā)言人向彭博社表示：“雙方未來的合作將于拜騰完成組織重組后決定?！?/p>

事實上，拜騰與富士康不夠穩(wěn)固的合作關系早有端倪出現(xiàn)。在向外界宣布達成合作后不久，1月22日，富士康科技集團董事長劉揚偉出席拜騰汽車全員參與的電話會議，并發(fā)表了主題為“讓拜騰贏”的演講。關于“贏”，劉揚偉強調了三點，一是拜騰具有大屏數(shù)字座艙體驗和品牌基礎；二是拜騰的股東一汽集團懂造車，可以幫助拜騰；三是富士康在供應鏈管理、整車和零部件整合、工程和品質管理等方面的積累，可以幫助拜騰加速量產(chǎn)。

乍一看是不是計劃明確、誠意滿滿？可問題就出在這，對于當時的拜騰汽車來說，最缺的是錢，沒有錢就活不下去。但在富士康的規(guī)劃中，關于錢只字未提。而且富士康董事長的那段發(fā)言傳達出來的額態(tài)度就是：我可以提供經(jīng)驗提供技術，但資金方面，暫不負責。

而且，富士康也有自身的打算，其計劃由代工廠向汽車制造商轉變。富士康的目標是，在2025年至2027年成為占據(jù)全球10%份額的電動車代工制造商，但由于缺乏整車制造經(jīng)驗，便轉而通過選擇汽車行業(yè)標的、與整車制造廠進行合作等方式為自身日后在汽車領域的代工生產(chǎn)積累人才和經(jīng)驗。由此可見，富士康對拜騰的合作或許也是醉翁之意不在酒。

創(chuàng)始人投入恒大汽車懷抱

前文已經(jīng)介紹過，拜騰汽車的CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人為戴雷（Daniel Kirchert），1973年5月23日出生于德國慕尼黑，1998年8月進入南京大學專修中文課程，被業(yè)界公認為“中國通”。在市場營銷、銷售、品牌管理等方面經(jīng)驗深厚，是國內汽車營銷圈頗具特色的高管之一。

2002年，戴雷加入寶馬，從BMW AG慕尼黑總部國際生產(chǎn)部戰(zhàn)略及規(guī)劃經(jīng)理一路做到華晨寶馬營銷高級副總裁，并在任職期間成功策劃了諸多業(yè)內經(jīng)典的營銷案例，取得了創(chuàng)歷史的銷量表現(xiàn)。

2013年，戴雷離開寶馬，加入英菲尼迪擔任中國事業(yè)部總經(jīng)理。

2016年3月，戴雷從英菲尼迪離職，創(chuàng)立新智能電動汽車品牌BYTON拜騰，擔任CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人。2020年6月29日，拜騰陷入資金鏈危機，戴雷離職，并表示公司決定自7月1日起暫停中國內地業(yè)務運營。

2021年4月10日，恒大汽車宣布戴雷正式加盟，擔任常務副總裁一職。分析人士稱，戴雷的營銷經(jīng)驗將幫助恒大汽車更好地實現(xiàn)后續(xù)新車上市的營銷推廣。

寫在最后

從拜騰本身來看，其一貫的研發(fā)成本過高、高管隊伍不穩(wěn)定、資金難以持續(xù)以及尚未形成的體系等問題，都是拜騰“復活”路上的絆腳石。以及燒光84億仍未造出量產(chǎn)車這一行業(yè)內的笑柄，都無一不在說明要把拜騰“救活”，不做好燒錢的準備，恐怕還真不行。

拜騰想要“滿血復活”，就必須在短時間解決大金額的融資問題。但富士康對投資事項的否認， 拜騰的困境依舊未有任何改變，而且以往的各種負面形象損害了市場給予的期待，即使以后有資金盤活，消費者仍會抱以極低的期待。

至于拜騰的“復活”希望有多大，就看其核心股東一汽集團舍得投入多少資源了。