宏光MINIEV們在上海將無法上“綠牌”

人怕出名豬怕壯。

人民需要什么，五菱就造什么是五菱汽車響當(dāng)當(dāng)?shù)目谔?，尤其是五菱宏光MINI EV ，自從上市伊始，銷量一路高歌猛進(jìn)，甚至成為了國內(nèi)新能源市場唯一能夠挑落特斯拉的單一車型。緊接著，產(chǎn)品部門還趁熱打鐵推出了“馬卡龍”版本的車型，10天內(nèi)累計(jì)訂單就突破了4．5萬份。以及在上海車展大放異彩的敞篷版本，讓宏光MINI EV的熱度一浪更比一浪高。

但MINI EV的火爆似乎為新能源微型代步車引來了一個不小的麻煩。

最近，一則關(guān)于申請上海新能源牌照受限”的新聞引起了廣泛關(guān)注，有網(wǎng)友和國內(nèi)媒體曝光稱上海新能源新政或?qū)⑾拗?0萬元以下或長度4．6米以內(nèi)的新能源車型上新能源牌照。

對此，筆者發(fā)現(xiàn)很多網(wǎng)友的觀點(diǎn)認(rèn)為，一旦傳聞中的“新政策”成為現(xiàn)實(shí)，首當(dāng)其沖被影響到的就是目前銷量最好的五菱宏光MINI EV。

但深層次來看，這次或?qū)⒈弧俺钡目刹恢故呛旯釳INI EV，而是針對幾乎全部微型新能源汽車都會受到影響。

要知道，目前國內(nèi)車市中處在10萬元以下區(qū)間，且車長4．6米以下的新能源汽車微型電動車，除了宏光MINI外至少有超過30款車型在售，例如：比亞迪e1、寶駿E100、寶駿E200、長安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源小螞蟻、歐拉黑貓等等。

而一個所有人心知肚明的事實(shí)是，在上海等城市許多人購買電動車的理由就是沖著綠牌，其中不乏將此作為過渡的車主。若無法申領(lǐng)，這些車的銷量肯定都會受到一定程度的沖擊，對于想要通過微型車免排隊(duì)、免費(fèi)上綠牌，實(shí)現(xiàn)大城市代步夢想的消費(fèi)者來說，更是當(dāng)頭一棒。

盡管這樣的政策從大環(huán)境方面來解讀確實(shí)有一定的道理：

一方面，由宏光MINI EV引爆的微型電動車，確實(shí)無法忽視安全問題。比如宏光MINIEV也強(qiáng)調(diào)過自身的安全性，表示使用了籠式車身設(shè)計(jì)和57％以上高強(qiáng)度鋼。然而它的安全設(shè)計(jì)相對其他“大車”是減配明顯的，并沒有其他車輛常見的EBA剎車輔助、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，且沒有安全氣囊或后防撞梁。

可以看出，這些潛在風(fēng)險和劣勢更多是這些微型車的定位導(dǎo)致。

其次，更重要的原因是以上海的人口規(guī)模和收入水平，不對牌照加以控制的話，道路資源肯定不夠用。上海限牌那么久勉強(qiáng)保持的交通水平，眼見著要隨著綠牌的泛濫灰飛煙滅，所以完全不限綠牌肯定不行。

參考北京因其城市規(guī)劃的特殊性，早早的就開始施行了新能源汽車牌照指標(biāo)限制措施，去年個人新能源汽車牌照指標(biāo)54200個，今年60000個。限制指標(biāo)的主要目的在于整體控制城市車輛的增速，減小本來就無比巨大的交通壓力。

上海也一樣，交通出行擁堵日益嚴(yán)重，合理規(guī)劃和緩解交通出行擁堵問題才是本次政策調(diào)整的初衷。

但之所以這項(xiàng)政策還未正式落地，就引發(fā)了網(wǎng)絡(luò)上的輿論風(fēng)波。筆者認(rèn)為還是因?yàn)橐?guī)則里的某些細(xì)節(jié)格局太小了，對小型電動車的加嚴(yán)管理的動機(jī)可以理解，但是并不合理。

盡管宏光MiniEV為首的這類電動代步微型車，更多的是介于低速微型電動車和傳統(tǒng)小型純電動車之間的產(chǎn)物，并且在安全方面還有一些亟需提升的地方。

但早在2016年新能源市場一片亂象的時候，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)時游走在法律灰色地帶的低速電動車就可能超過了100萬輛。這本身就說明了微型電動車的頑強(qiáng)的生命力與人民群眾的需要。

而原計(jì)劃在2017年出臺的工信部低速電動車合法化管理相關(guān)法規(guī)，到今年已經(jīng)累計(jì)推遲了4年了，其背后顯示出的同樣是人民群眾高漲的需求。

目前產(chǎn)業(yè)監(jiān)管方面的戰(zhàn)略依然是“提升一批、規(guī)范一批和淘汰一批”的做法，鼓勵企業(yè)們提升自己的制造水平。但并非只有特斯拉、蔚來、小鵬、極氪們才是純電車應(yīng)該有的樣子。

我們也應(yīng)當(dāng)正視國民的正當(dāng)需求，如果僅僅因?yàn)樾⌒碗妱榆嚒凹夹g(shù)含量不高”而限制它，那么只能說是格局低了。

更何況，從市場的角度去看，任何價位的車型、任何尺寸的車型都有它存在的價值。不同的市場需求，造就了不同定位的車型，市場需求沒有對錯之分，也就沒有必要人為設(shè)定某種“門檻”去限制某種車型的存在，否則又如何全面實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)的零排放目標(biāo)？

若最終政策如此，按照以往這些代步車總有辦法鉆灰色地帶空子，肯定會有相對的辦法應(yīng)對。比如就有網(wǎng)友快速制作了售價“100001元”，車長4．61米的宏光MINI的海報。還有人預(yù)測，宏光MINI等車型會漲到10萬以上然后再用“送綠牌返現(xiàn)”的形式抵消漲價。

網(wǎng)友制

如此一來，甚至?xí)严磁扑奈迥?，好不容易才走上正軌的綠牌監(jiān)管流程，再次變得復(fù)雜，再次滋生出灰色空間。而且，價格調(diào)整后，現(xiàn)有的低中高端車型結(jié)構(gòu)也可能消失，低價位的新能源車生存條件會變得更艱難。

最后，像五菱宏光這樣的微型車，因?yàn)槌鲂泻蜕吓频姆奖?，既幫助了新能源車的普及，也在緩解著人們的上牌焦慮，因此才會被叫做“人民神車”。盡管市場依然存在一定的亂象，但一刀切的政策，除了會讓“人民神車”的車主們傷心，并不見得會有效引導(dǎo)大部分消費(fèi)者投向所謂的高端電動車的懷抱。

而最根本的解決辦法，還是應(yīng)當(dāng)依靠法規(guī)，對新能源產(chǎn)品的三電系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)提出更高的要求，讓優(yōu)秀的微型電動車也能進(jìn)入合法化的門檻。讓消費(fèi)者能夠選擇全品類，豐富的新能源車產(chǎn)品，這才是成熟的，健康發(fā)展的市場。