特斯拉公布了數(shù)據(jù)，質(zhì)疑的聲音為何更多了？

文/周雄飛

特斯拉不需要公關(guān)。

本周三,高盛前高管Gary Black在Twitter上以“是否考慮雇傭一個公關(guān)人員?”詢問特斯拉CEO埃隆·馬斯克,后者以“專注于產(chǎn)品”為理由表示了拒絕。馬斯克這樣回答也在意料之中,畢竟特斯拉在國內(nèi)幾乎已是“流量之王”。

一邊是特斯拉在今年第一季度財報營收和凈利潤雙雙上漲中,一度成為了市場關(guān)注的焦點;另一邊,隨著“剎車失靈”事件還在持續(xù)發(fā)酵,特斯拉也成為了包括公眾、專家及業(yè)內(nèi)人士競相討論的對象。

特斯拉可謂是站在了毀譽參半的“聚光燈”下。

與此同時,同樣站在這個“燈”下的還有一些特斯拉維權(quán)車主,這其中以安陽特斯拉車主張女士為代表。翻看她的個人微博,可以看到在簽名欄處寫著一句話——Model 3失控,讓我成長為一名自媒體。

安陽車主個人微博簽名,圖源當事人微博

就在兩個月前的2月21日下午5點半左右,張女士和她的父母、還有1歲的侄女,駕駛一輛特斯拉Model 3從小南海水庫返回安陽市區(qū)。在車中,張女士坐在副駕駛,她父親駕駛汽車,她母親和侄女坐在后排。

半個多小時后,車輛行進到安陽341國道南段村段遭遇碰撞交通事故。據(jù)張女士弟弟對連線出行回憶道,事故發(fā)生后他就趕到了現(xiàn)場,經(jīng)交警勘查后得出車輛是先在內(nèi)側(cè)車道先蹭到了一輛SUV后,又撞到了一輛日產(chǎn)轎車,最終在撞到路中間的防護帶后才停了下來。

之后,對于事故發(fā)生的狀況,特斯拉和張女士方面均無異議,但對于事故發(fā)生原因方面,雙方卻產(chǎn)生了分歧。

特斯拉在事故后通過一系列回應和出具數(shù)據(jù),認為車輛在事故前處于車速為118．5km/h的超速狀態(tài),并且不是由于車輛剎車系統(tǒng)出現(xiàn)問題而導致碰撞事故的發(fā)生。

而張女士卻表示在事故前車輛的剎車已經(jīng)失靈了,“剎車已經(jīng)踩不下去了,已經(jīng)變硬了,制動失效”,并且多次強調(diào)在事故前車速是維持在60-70km/h,并未超速。

由于這樣的分歧,在雙方多次溝通下并未得到很好的解決,這才有了之后的“上海車展車頂維權(quán)”事件的發(fā)生,以至于最終演變?yōu)橐粓鲛Z動全國的維權(quán)案。

值得注意的是,以上的分歧是建立在特斯拉給出的數(shù)據(jù)是準確的前提下。

就在數(shù)據(jù)公開后,特斯拉卻受到了眾多業(yè)內(nèi)人士及汽車工程專業(yè)人士的質(zhì)疑,表示關(guān)鍵數(shù)據(jù)缺失、提供的車速與車主方面提供的差距過大等等,以至于在網(wǎng)絡上有眾多人認為“特斯拉有可能說謊了”。

那么,特斯拉真的說謊了嗎?

對此問題,連線出行試圖通過對車主、汽車工程專業(yè)人士、業(yè)內(nèi)人士和律師等角度進行多方求證,從已公開信息、汽車技術(shù)工程方面進行調(diào)查,并以特斯拉與車主的分歧進行切入,來嘗試最大限度接近真相。

1、車輛超速了嗎?

想象一下,有這樣一條路段,經(jīng)常會有大貨車和慢速農(nóng)用車出沒,而且還有車道變窄路段,面對這樣如此復雜的路況,如果駕駛車輛向前行進,會用多大的車速?

這個問題,對于張女士一行四人來說,在事故后進行了回答——60-70km/h。當時,這個速度信息并沒有那么多人注意,但隨著特斯拉公開了該事故車輛的數(shù)據(jù),并表示在事發(fā)前車速達到了118．5km/h屬于超速行駛后,車速信息反而成為了關(guān)鍵的數(shù)據(jù)之一。

雙方給出的車速差距過大,并且至今都未拿出支持各自觀點的更多證據(jù)。

對此,連線出行開始了一系列的調(diào)查和求證。

今年2月21日,張女士父親駕駛的特斯拉Model 3行駛在安陽341國道上,對于當?shù)厝藖碚f,由于路況復雜、極易發(fā)生事故,這條國道還有另一個名字——“奪命路”。

就在張女士一家人遭遇交通事故后至今,已有多家媒體去到實地、親自重走體驗了那段路的路況。連線出行通過騰訊棱鏡報道的視頻確實可以看出,事發(fā)路段路況的復雜。

要到達事發(fā)路口,首先要經(jīng)過一段“三道變一道”車道變窄路段,由于道路右側(cè)有高壓線桿,所有車輛必須變道到最左邊車道;通過之后,會面對一段傾角為10度的上坡,在下坡后很快又會遇到對向車道逆行情況,必須減速通行。

除了路況之外,從視頻中也可以看出,這段路段上車流較大,并且還能看到不時會有半掛大貨車、慢速農(nóng)用車出現(xiàn)在道路上,國道上的情況整體較為復雜。

對于這一情況,連線出行向341國道邊做生意的一些小店店主進行求證。據(jù)一家國道邊的快餐店老板表示,這條國道上平時的車流就很大,尤其是運貨的大貨車比較多。

張女士的弟弟也向連線出行透露了一個印證該情況的細節(jié)。據(jù)他介紹,在事故發(fā)生后第一時間他就趕到了事發(fā)地,看到了現(xiàn)場一片狼藉,并且也看到在特斯拉行進方向的車道上依然停了許多輛大型貨車。

正因如此,在特斯拉公開超速的數(shù)據(jù)后,張家人一致都不認可這一數(shù)據(jù)。

“當時車上帶著我媽、我姐還有我一歲多的女兒,我爸怎么會開得那么快?”張女士弟弟這樣對連線出行表示。據(jù)他表示,其父親在1986年就拿了駕照,并且一直在跑運輸,對于車速很敏感,不可能拿家人生命開玩笑。

再加上如此復雜的路況和大車流,車輛也很難能跑到100km/h以上的速度。為了證實車速的事實,張女士弟弟曾多次在事發(fā)同樣的時間段去勘測路況,依然遇到很多大型車、車流也很大的情況。

在騰訊棱鏡報道的視頻中同樣可以看到這一點。在跑完整條事發(fā)路段后,據(jù)視頻中駕駛員的介紹,所駕駛車輛的車速一直都維持在50-60km/h左右,過程中很難實現(xiàn)提速超過80km/h。

不過,這其中也存在一個可能。

從整段路段來看,路況復雜的情況多集中于前半段的路程,而后半段基本屬于可以稍微加速的路段。而當時視頻中的車輛,經(jīng)連線出行向騰訊棱鏡詢問,是一輛榮威RX5,并不是特斯拉。

眾所周知,特斯拉Model 3的百公里加速時間肯定比榮威RX5要快很多,據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù)顯示,這個時間僅為3．3秒,所以在后半段的路程中,車速也可能會達到100km/h。

再加上,在一些媒體實地探訪后,發(fā)現(xiàn)那段路上的交通監(jiān)控探頭都沒有開啟,無法看到張女士一家人所駕駛的特斯拉在發(fā)生碰撞之前,是否還是達到了超速的車速。

看似一切陷入無解的困境下,但如果回過頭來看事故的原點,或許會有一些收獲。

連線出行通過查閱資料,了解到一般車輛發(fā)生碰撞事故后,交警在勘查完現(xiàn)場后都會開具一份事故認定書,上面寫明事故發(fā)生的時間、地點,事故發(fā)生原因和其他與事故相關(guān)的信息。

在多方尋求下,連線出行得到了這份有關(guān)于張女士一家所遭遇事故的事故認定書,上面寫明了張女士父親所駕駛車輛違反了《道路交通安全法》中的第二十二條第一款和第四十三款條例。

安陽特斯拉碰撞事故認定書,受訪者供圖

通過翻閱該法規(guī),可以看到這兩條條例的詳細說明:

第二十二條第一款機動車駕駛?cè)藨斪袷氐缆方煌ò踩伞⒎ㄒ?guī)的規(guī)定,按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛。

第四十三條同車道行駛的機動車,后車應當與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離。

事故認定書中并未提及違反超速相關(guān)的法規(guī)條例?！敖煌ú块T出具的事故認定書,是一份有證明力的文件。如果該文件中沒有提及觸及超速行駛,就能證明車主沒有超速行駛。”浙江澤鼎律師事務所律師夏謹言告訴連線出行。

根據(jù)我國交通限制慣例,國道限速一般是60-80km/h,而據(jù)張女士弟弟表示,事發(fā)路段的最高限速為80km/h,這就意味著,張女士一家人所駕駛的特斯拉Model 3在發(fā)生碰撞事故前并未超速駕駛,更不用說達到特斯拉數(shù)據(jù)中的118km/h。

“面對兩份差距過大的數(shù)據(jù),相較于特斯拉給出的車輛信息數(shù)據(jù),交警部門出具的事故認定書證明力較高,也更有公信力。”夏謹言這樣說到。

現(xiàn)在來看,在實地路況的探查、當事人的口述和交警部門出具的事故認定書等多方面的互相印證下,可以證明特斯拉出具數(shù)據(jù)中的車速這一項是存在問題的,而對于其提供的剎車系統(tǒng)方面數(shù)據(jù),同樣存在不少疑點。

2、剎車真的失靈了嗎?

“剎車不管用了,剎車失靈了!”

就在發(fā)生碰撞事故前的幾秒,張女士的父親發(fā)現(xiàn)很難剎住車后,喊出了這句話。碰撞事故發(fā)生后,張女士通過個人微博描述了那幾秒發(fā)生了什么:

在距前方紅綠燈路口約200米處張女士父親松開了電門,車輛開始減速并向前滑行?？旖咏胺降燃t燈的車輛時,先輕踩剎車未見明顯減速,后重踩剎車,發(fā)現(xiàn)剎車踏板僵硬,很難踩動,制動失效。

彼時,這輛特斯拉Model 3仍以50km/h左右時速前行,在連續(xù)躲避了兩車后,撞到一部哈弗SUV,于是向左猛打方向,又撞上一輛日產(chǎn)轎車,最后撞到路中的水泥護欄才停下。

一個多月后,基于輿論壓力下,特斯拉也公開了一份包括當時車輛時速、制動主缸壓力、ABS信號、AEB信號和前撞預警信號的數(shù)據(jù)表格,并表示:“車輛以較高速度行駛,駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕,之后,自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮了作用,提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力,制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低了車速。”

特斯拉就安陽特斯拉碰撞事故公開的數(shù)據(jù),圖源特斯拉官微

換句話說,特斯拉所表達的意思就是,車輛的制動系統(tǒng)是正常的,并不存在剎車失靈情況的發(fā)生。

一邊是車主認為在碰撞事故前出現(xiàn)剎車失靈的現(xiàn)象,另一邊特斯拉卻認為車輛剎車系統(tǒng)正常。一時間,在雙方的各執(zhí)己見中,問題的答案陷入迷霧之中。

但好在這之后,有很多汽車工程方面的工程師及專家開始自發(fā)地對于特斯拉出具的數(shù)據(jù)進行專業(yè)性的解讀。

這其中,博世工程技術(shù)中國區(qū)電子穩(wěn)定系統(tǒng)標定工程師羅新雨根據(jù)關(guān)鍵節(jié)點數(shù)據(jù),通過差值和積分運算“填充”了特斯拉數(shù)據(jù)中間空余的部分,并在視頻中對于數(shù)據(jù)進行了詳細的解讀。

在他看來,事發(fā)時這輛特斯拉的車速是一直在降低的,通過計算最大減速度可以達到0．7g;同時根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,制動主缸壓力也是在一直處于上升的,直到幾乎滿剎車需求的140．7bar壓力。

此外,在數(shù)據(jù)中ABS(防抱死制動系統(tǒng))和AEB(自動制動系統(tǒng))都在過程中被觸發(fā),前者被觸發(fā),就代表車輪和地面已達到制動的極限、代表ABS功能正常;而后者本身是一種更為高級的功能,此功能被觸發(fā),就能證明iBooster和ESP系統(tǒng)都正常工作。

對于iBooster和ESP系統(tǒng),前者是一種電動助力器,主要是為特斯拉的剎車提供助力,在緊急制動中放大駕駛員的制動力,來實現(xiàn)更好的剎停車;而ESP是車內(nèi)的電子穩(wěn)定程序系統(tǒng),在剎車過程中與iBooster互為備份,假設當iBooster失效,ESP就可以用泵主動增壓的方式來補上iBooster的助力。

除了AEB系統(tǒng)正常工作的側(cè)面印證,也有一些汽車軟件工程師認為制動主缸的壓力也能證明iBooster或ESP在正常工作。

“在車輛開始制動后,從數(shù)據(jù)中可以看到,制動缸壓力也是在上升的,以至于最后達到了140．7bar,對于人來說很難能踩出這么高的制動壓力,因此制動助力是正常工作的?！逼囓浖こ處熀瘟鴮B線出行表示。

因此,綜合數(shù)據(jù)看來,無論是ABS的正常工作,還是iBooster或ESP的正常工作,都可以證明當時那輛特斯拉的剎車系統(tǒng)是正常工作的,對于這個結(jié)論,羅新雨和何柳都對連線出行表示了肯定。

但這并不意味著,特斯拉就是清白的。

對于這份數(shù)據(jù),在羅新雨看來,并不是完全能解釋一切的,反而有一些疑點存在。首先在減速度方面,計算得出為0．7g就觸發(fā)了ABS,但這個數(shù)值過低,畢竟一般正常的車輛在干瀝青路面上做到的減速度可以達到1g-1．2g。

而導致這一異?，F(xiàn)象的一種可能是,當時的路面是否平整、是否有沙子或者水,這些都會影響車輪與地面的摩擦系數(shù),從而影響車輛的制動極限。對于這點,連線出行也向張女士弟弟進行了求證,對方表示:“當時路面上并沒有水或者砂石,較為干凈?！?/p>

由于特斯拉未給出相關(guān)輪胎的傳感器參數(shù),因此對于這異常現(xiàn)象的原因尚不可知。此外,還有剎車踏板變硬的問題,這也是張女士一家人一再強調(diào)的問題

但特斯拉在數(shù)據(jù)中同樣沒有很好地解釋這一問題如何發(fā)生來自證清白。

“剎車變硬,顧名思義就是剎車踏板踩不下去,主要的原因是因為助力失效導致,但從已給出的數(shù)據(jù)又能證明助力是正常工作的,這就陷入了一個矛盾中,除非特斯拉能補上比如剎車踏板位置信息數(shù)據(jù)或者ibooster數(shù)據(jù),或許可以解答這一問題?！焙瘟@樣對連線出行表示。

就在這時,車評人王垠團隊發(fā)的視頻對于這問題給予了解答,在視頻中其團隊在測試特斯拉Model 3的過程中,出現(xiàn)了剎車踏板非正常變硬的現(xiàn)象,最后表示可能是因為動能回收功能受限所致。

對于這點,張女士的弟弟說到了一個細節(jié)或許可以印證?！皳?jù)我姐姐說,當時事故發(fā)生時,在松開電門后就發(fā)現(xiàn)動能回收好像受限了,速度沒有降下來,這樣才踩剎車,然后發(fā)現(xiàn)剎車踏板變硬?！?/p>

據(jù)何柳介紹,動力回收系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)雖然是兩個系統(tǒng),但這或許正是導致安陽“剎車失靈”現(xiàn)象出現(xiàn)的原因之一。然而這一發(fā)現(xiàn),依然不能幫助特斯拉在數(shù)據(jù)上自證清白。

畢竟,這一番推理都是建立在數(shù)據(jù)是可信的前提上。

3、特斯拉的數(shù)據(jù)可信嗎?

根據(jù)前文所述,在事故前車輛時速這塊,特斯拉給出的數(shù)據(jù)和車主給到的車速出入很大,最后通過多方求證下,可以證明張女士父親并未超速行駛,這也意味著特斯拉公開的數(shù)據(jù)中車速部分是存在問題的。

再加上這份數(shù)據(jù)本身就缺少了很多關(guān)鍵信號信息,比如電門踏板開度、電機信號、剎車踏板位置信號和iBooster/ESP信號等等,以至于無法說清楚事故時具體發(fā)生了什么。

而需要注意的是,這些數(shù)據(jù)特斯拉的后臺數(shù)據(jù)和EDR都會如實記錄。

后臺數(shù)據(jù),其實在此前多起“剎車失靈”事件中,特斯拉提供的數(shù)據(jù)皆來源于此,主要儲存的是車輛行駛過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù),但這部分數(shù)據(jù)被質(zhì)疑,是可以被修改的。

在這方面,特斯拉已經(jīng)不是第一次受到質(zhì)疑。

連線出行曾在《被監(jiān)控?被甩鍋?被欺騙?我再也不敢開特斯拉了》一文中描述了一位特斯拉車主在維權(quán)時,特斯拉官方給予的參數(shù)記錄與當事人車內(nèi)的行車記錄儀上記錄有幾秒時間的出入,之后車主索要數(shù)據(jù)特斯拉表示不能給到。

相比之下,EDR(Event Data Recorder,事故數(shù)據(jù)記錄器)讀取的數(shù)據(jù),類似于飛機上的“黑匣子”。據(jù)了解,該設備僅支持物理接觸讀取,也就是接觸車輛,插線進行下載讀取,且只能讀取不能修改。

但鑒于目前,特斯拉只表示了這次公開的有關(guān)安陽車主數(shù)據(jù)是來自原始數(shù)據(jù),但并沒有說明清楚來自于后臺還是EDR,因此特斯拉提供的安陽特斯拉數(shù)據(jù)有效性依然存疑。

“特斯拉肯定也懂得趨利避害,對于有利于自己的數(shù)據(jù)肯定會拿來應付維權(quán)的車主,如果不利于自身的,可能會選擇不披露相關(guān)數(shù)據(jù)?！?span >汽車零部件檢測工程師王威對連線出行表示。

而對于特斯拉而言,能做到這一切,是因為在數(shù)據(jù)方面,特斯拉既是運動員、也是裁判員。簡言之,就是特斯拉一方面自己來管理整個行車的數(shù)據(jù),另一方面又可以把儲存的數(shù)據(jù)拿出來作為一些事故的證據(jù)。

圖源特斯拉官微

正因如此,“該數(shù)據(jù)并沒有公信力,是在轉(zhuǎn)移視線或者是拖延時間,并不能證明特斯拉自己的清白?！惫ば挪啃履茉磁c智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家智庫成員張翔告訴未來汽車日報。

復盤安陽車主整個維權(quán)來看,據(jù)張女士弟弟回憶,最開始向特斯拉尋求公開數(shù)據(jù),特斯拉拒絕了這一請求。而在之后,特斯拉在輿論的壓力下,表示可以公開數(shù)據(jù),但需要去指定的第三方檢測中心做檢測,但車主拒絕這一請求。

“拒絕這一請求的原因很簡單,就是經(jīng)過調(diào)查后發(fā)現(xiàn)特斯拉制定的第三方機構(gòu),只有認證資格沒有檢測資格,這肯定是不能認可,要找第三方,肯定要找雙方都認可的。”張女士弟弟對連線出行說道。

事實上,想要找到這樣的機構(gòu)并不容易。

“目前國內(nèi)能做這樣檢測的第三方機構(gòu)屈指可數(shù),并不多,如果還能夠檢測智能汽車的交通事故責任問題的話,基本沒有這樣的機構(gòu)。”王威這樣對連線出行表示。

再加上,目前國內(nèi)還沒有一套現(xiàn)行的法規(guī)可以強制車企將獲取的數(shù)據(jù)進行不可修改的存儲,或?qū)⑿纬傻臄?shù)據(jù)在至少兩家以上的第三方機構(gòu)存儲,確保數(shù)據(jù)安全,目的在于合理、充分地使用數(shù)據(jù)。

好在,現(xiàn)在已有一些城市在做相關(guān)的嘗試。

以上海為例,在該地區(qū)上牌的新能源汽車數(shù)據(jù)都會被記錄在上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與檢測研究中心。官方數(shù)據(jù)顯示,截至目前,已經(jīng)接入車輛的數(shù)量近42萬輛,每輛汽車的電機數(shù)據(jù)、報警數(shù)據(jù)以及電池數(shù)據(jù)等都能實時跟蹤。

此外,昨日全國信息安全標準化技術(shù)委員會發(fā)布了關(guān)于征求《信息安全技術(shù)網(wǎng)聯(lián)汽車采集數(shù)據(jù)的安全要求》標準草案意見通知,該草案的征求在業(yè)內(nèi)看來,意味著對于數(shù)據(jù)采集和儲存標準將很快被制定和落地。

對于車企數(shù)據(jù)無法被監(jiān)管這一困局,雖然還會有一些時間才能得到解決,但可以肯定的是,對于維權(quán)這件事,張女士一家依然會繼續(xù)做下去。

“畢竟事情發(fā)展到現(xiàn)在,維權(quán)已不是我們一家的事情了,希望通過我們眾多維權(quán)車主的努力,促使特斯拉能給每一位車主一個合理的解釋。”張女士弟弟如是說。

(應受訪者要求,文中王威為化名。)