華為想做“汽車界的蘋果”?

對于華為“造車”,華為輪值董事長徐直軍此前透露,華為不造車,但將和北汽、長安、廣汽三家傳統(tǒng)車企以“HuaweiInside”方式合作,分別打造三個子品牌,極狐正是其一。

雷達財經(jīng) 文丨梁春富

4月20日,華為汽車概念股再次表現(xiàn)強勢,連續(xù)兩個交易日多股漲停,截止今日收盤,包括阿爾特、北汽藍谷、路暢科技、小康股份、合眾思壯等概念股漲停。

自從4月17日,北汽新能源旗下品牌極狐聯(lián)合華為發(fā)布了首款Huawei Inside智能純電轎車北汽阿爾法S(華為HI版),該車搭載了華為自動駕駛技術(shù),華為“造車”掀起刷屏態(tài)勢。

對于華為“造車”,華為輪值董事長徐直軍此前透露,華為不造車,但將和北汽、長安、廣汽三家傳統(tǒng)車企以“HuaweiInside”方式合作,分別打造三個子品牌,極狐正是其一。

徐直軍還表示,華為的定位是汽車的增量部件提供商,華為的戰(zhàn)略是幫助車企造“好車”,“造好”車?！拔覀冎铝τ谕顿Y自動駕駛軟件,目標是實現(xiàn)汽車的無人駕駛,一旦實現(xiàn),就將顛覆跟汽車相關(guān)的幾乎所有產(chǎn)業(yè),這也是10年內(nèi)可見的最具顛覆性的產(chǎn)業(yè)變革?！?/p>

從2012年到現(xiàn)在,科技公司早已在智能汽車賽道上整裝待發(fā),小米、百度、滴滴年內(nèi)都宣布將要實打?qū)嵉脑燔?。同時,傳統(tǒng)車企打造的新能源汽車品牌也逐漸釋放產(chǎn)能。

而華為卻與科技公司、造車新勢力不同,未選擇親自下場造車,華為在想什么?

華為輪值董事長徐直軍稱自動駕駛技術(shù)不輸特斯拉

此次正式發(fā)布的新車ARCFOX極狐阿爾法S,正是華為與北汽合作推出的首款高端智能汽車,而子品牌極狐2016年才成立,還沒有多年積累的品牌價值。

具體來看,阿爾法S定位于純電動中大型轎車,分為普通版和華為HI版車型。該車應(yīng)用的是三元鋰離子電池包,電池容量為93．6kWh,采用的是華為快充技術(shù),充電10分鐘,續(xù)航197公里,而續(xù)航里程有三個版本,分別是525km、603km和708km。在純電動轎車中,其708km的最大續(xù)航里程在目前的全球新能源量產(chǎn)車型中排名第一。

從定價來看,新車共計推出了六個版本車型,起售價25．19萬,兩款華為 HI的基礎(chǔ)版與高階版分別定價38．89萬與42．99萬,突破了40萬門檻。

在品牌力偏弱的背景下,華為的自動駕駛和智能座艙技術(shù)成為阿爾法S的最大亮點,也是敢于邁過高端智能汽車門檻的關(guān)鍵所在。

阿爾法S華為HI版搭載了華為高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案Autonomous Driving Solution(簡稱ADS),是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車,同時也是華為自動駕駛技術(shù)的最新落地成果。 

傳感器是自動駕駛的關(guān)鍵,當前主流自動駕駛傳感器主要包括毫米波雷達、車載攝像頭以及超聲波雷達等。從官網(wǎng)披露的配件表看,阿爾法S華為HI版自動駕駛的硬件配置強悍,包括3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9顆ADS攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭等等,已經(jīng)達到了L4級別的自動駕駛硬件能力。

上周華為和極狐釋出的路測視頻顯示,阿爾法S華為HI版本曾在上海市區(qū)進行過短距離真實路況測試,變道、轉(zhuǎn)彎、減速停車、禮讓行人等場景均有出現(xiàn),車輛都能在部分復(fù)雜場景下實現(xiàn)精準感知和正確決策,反應(yīng)流暢,其無人駕駛體驗理論上能達到L4級別。

而目前大部分的智能車企采用的自動駕駛技術(shù)在L2級別,也就是輔助智能駕駛的層面,仍然需要車主去主導(dǎo)駕駛。

“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動駕駛?！比A為輪值董事長徐直軍稱,“這不比特斯拉差?！?/p>

在2020年的上海人工智能大會上,馬斯克曾夸下海口,年底將實現(xiàn)L5級別的自動駕駛能力。L5級別是真正意義上的全自動化,人類完全成為乘客,甚至不需要方向盤、油門等駕駛元件,僅靠車載智能的感知和運算來駕駛車輛。

截止2021年4月20日,馬斯克的“L5承諾”還未兌現(xiàn)。

值得一提的是,今年年初,美國媒體曝光了特斯拉在一封郵件中承認,FSD目前并非真正的完全自動駕駛,FSD和Autopilot一樣,都屬于L2級自動輔助駕駛系統(tǒng),當前的Beta軟件也并不適合完全無人駕駛操作,而且今年不會進行重大改進。

特斯拉將FSD稱之為“完全自動駕駛能力”,代表著特斯拉的科技實力,也支撐著特斯拉膨脹的市值。但近幾年來特斯拉頻頻出事,且多次“甩鍋”車主,近日再次遭車主“維權(quán)”:4月19日,上海車展特斯拉的展臺,一位身穿“剎車失靈”T恤的女子站上車頂,隨后被強制帶離。

行業(yè)人士認為,特斯拉去年銷量高達到50萬輛,無疑坐擁全球最多的智能汽車用戶真實駕駛體驗。如此巨大的樣本量,理論上特斯拉在自動駕駛技術(shù)上仍然具備巨大的潛力。然而,華為并沒有特斯拉如此體量的數(shù)據(jù)量,如果華為仍需要進一步研發(fā)自動駕駛技術(shù),智能汽車駕駛數(shù)據(jù)必不可少。

華為想做“汽車界的蘋果”?

與特斯拉的整車制造和智能技術(shù)全套自研不同,華為早已立下不造整車的flag,目前只聚焦ICT技術(shù),做Tier1(一級供應(yīng)商,產(chǎn)品直接供應(yīng)給整車廠),通過幫助傳統(tǒng)車企進行智能化升級。

行業(yè)人士認為,一方面,華為可以擺脫汽車行業(yè)整車生產(chǎn)的繁雜鏈條,專注于ICT技術(shù),但另一方面,在智能汽車領(lǐng)域做起一套大而強的生態(tài)系統(tǒng),為品牌車廠提供全套的智能駕駛方案,對于“美國禁令”下的華為來說或許并不算輕松。

在4月12日舉行的華為公司第18屆全球分析師大會上,華為輪值CEO徐直軍表示,華為從2012年就開始進行汽車相關(guān)研究,并成立了車聯(lián)網(wǎng)實驗室。

徐直軍說,作為信息和通信技術(shù)(ICT)行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè),華為希望開創(chuàng)一種新的商業(yè)模式。因此,選擇一些伙伴進行深度合作,以“華為Inside”的方式支持他們打造子品牌,真正把面向未來的車做出來。

以阿爾法S華為H版為例,除了自動駕駛智能方案,該車型還搭載了鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng),可實現(xiàn)所有設(shè)備協(xié)同,目前已經(jīng)支持多達23個應(yīng)用生態(tài)。基于華為HI解決方案,該車在計算與通訊架構(gòu),智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù),以及激光雷達、ARHUD在內(nèi)的30個以上的智能化部件。

這與此前小米造車時業(yè)內(nèi)預(yù)測的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)有異曲同工之處,手機等智能設(shè)備與汽車互聯(lián),甚至第三方開發(fā)者可以利用華為提供硬軟件能力開發(fā)出新的應(yīng)用軟件,功能類似于蘋果的“Apple store”。

而今年以來,百度、小米、滴滴等科技公司紛紛躬身造車,最近兩天又有消息稱360周鴻祎將投資哪吒汽車,越來越多的財務(wù)自由的大佬投身到智能汽車,他們打的“算盤”和華為其實差不多,構(gòu)建整個智能座艙的生態(tài),提供智能化駕駛方案,只不過華為更早一步落地。

這也意味著,科技公司造車勢力,以及蔚來理想小鵬等造車新勢力他們的市場占有率越大,華為作為Tier1的市場份額也就越小。

從這個角度看,華為雖然不造車,但也相當于科技公司和造車新勢力的直接競爭對手。造車新勢力畢竟不同于傳統(tǒng)車企,它們一直標榜的核心智能化技術(shù)總不能“外包”給華為,沒有核心智能化技術(shù)如何能撐住市值?

對于華為的“造車模式”,4月19日,小鵬汽車CEO何小鵬在上海車展接受媒體采訪時表示,華為的模式并不是長久之舉,他認為:“(與華為合作的)這種模式以前在做UC的時候做過,后來死得很慘?！?nbsp;

在何小鵬看來,投靠華為,就像現(xiàn)在手機行業(yè)把操作系統(tǒng)交給別人做一個道理,而誰都想做蘋果,把核心競爭力掌握在自己手里。如果無法成為蘋果,特立獨行的后果可能就是成為 Windows Phone。