華為作為車(chē)企方案提供商，稱(chēng)得上是顛覆性的！

比特斯拉多了可靠的激光雷達(dá)，比互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)多了配套的芯片硬件，比蔚來(lái)小鵬多了軟硬件結(jié)合的一體化平臺(tái)。華為后發(fā)而先至，搶先量產(chǎn)高階自動(dòng)駕駛新能源車(chē)。更令對(duì)手畏懼的是：華為不造車(chē)，華為造的是自動(dòng)駕駛的全套解決方案。

文丨參寥子

BT財(cái)經(jīng)原創(chuàng)文章

北汽距離頂尖智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)有多遠(yuǎn)？答案是：就差華為說(shuō)一句“HI”的事。

4月12號(hào)的華為全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍放言稱(chēng)：“華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)比特斯拉好多了”。此話(huà)一出，立刻遭到眾多網(wǎng)友們的質(zhì)疑和群嘲，不過(guò)這種質(zhì)疑并沒(méi)有持續(xù)多久。

4月17號(hào)，北汽極狐聯(lián)合華為發(fā)布搭載了華為“HI”版的極狐阿爾法S，同一時(shí)間，該車(chē)型的自動(dòng)駕駛試乘視頻流出，業(yè)界驚嘆：“不愧號(hào)稱(chēng)全球唯一支持城市通勤的高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)，看著好像真的比特斯拉強(qiáng)。”

HI是“Huawei Inside”的簡(jiǎn)稱(chēng)，也是華為此次推出的核心產(chǎn)品——全套高階自動(dòng)駕駛解決方案，這套方案中包含智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能云以及激光雷達(dá)等一系列零部件。

雖然不直接造車(chē)，但通過(guò)與汽車(chē)廠(chǎng)商合作，HI就能賦予車(chē)輛城區(qū)高階自動(dòng)駕駛能力。

其實(shí)，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還真都算不上頂尖。

論研發(fā)和應(yīng)用，華為比不上特斯拉autopilot的早期入局和火熱宣傳；論測(cè)試?yán)锍蹋俣鹊腶pollo和谷歌的waymo早就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了上萬(wàn)公里的無(wú)干預(yù)自動(dòng)駕駛測(cè)試；論算法，大家旗鼓相當(dāng)；論數(shù)據(jù)收集，華為遠(yuǎn)落后于其他先行者；而論硬件和芯片，無(wú)論是博世、大陸、德?tīng)柛＿@些傳統(tǒng)硬件供應(yīng)商和還是英偉達(dá)這樣的自動(dòng)駕駛芯片廠(chǎng)商，都只擔(dān)任幕后供應(yīng)商的角色罷了。

為什么會(huì)是華為做到了？

因?yàn)闃?gòu)成自動(dòng)駕駛的三大基石當(dāng)中——硬件、算法和數(shù)據(jù)，少了任何一個(gè)，自動(dòng)駕駛距離量產(chǎn)就是咫尺天涯。

在華為“HI”問(wèn)世之前，市面上數(shù)得著的自動(dòng)駕駛造車(chē)團(tuán)隊(duì)都多多少少有點(diǎn)瘸腿：搞硬件的，只敢做供應(yīng)商；搞算法的，硬件沒(méi)有配套；會(huì)造電動(dòng)車(chē)的，幾乎不懂智能化；能搞出智能化的，自己又沒(méi)有造車(chē)的產(chǎn)能。

而華為的三大關(guān)鍵，樣樣都拿得出手。

華為的硬件基礎(chǔ)

在傳感器硬件領(lǐng)域，不同廠(chǎng)商間的路線(xiàn)差異明顯，大致可以概括為純視覺(jué)路線(xiàn)和激光雷達(dá)路線(xiàn)。

第一種解決方案是以百度、特斯拉為代表的側(cè)重算法的企業(yè)，這種方案較為激進(jìn)，傾向于使用純視覺(jué)技術(shù)，也就是說(shuō)主要依靠攝像頭使圖像識(shí)別，輔助以超聲波做感應(yīng)器和毫米波雷達(dá)，通過(guò)駕駛數(shù)據(jù)的不斷“喂養(yǎng)”，利用算法實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛。

蔚來(lái)、小鵬、廣汽等此前推出的車(chē)型也是這一類(lèi)型。但是這種模式下，即使是行業(yè)領(lǐng)先者特斯拉，目前實(shí)測(cè)效果也并不讓人滿(mǎn)意。

近期，美國(guó)網(wǎng)友上傳了一段 13分鐘的特斯拉FSD（Full－self－driving全自動(dòng)駕駛） 測(cè)試版 8．2 Model 3自動(dòng)駕駛視頻，然而視頻中屢屢出現(xiàn)“令人尷尬的錯(cuò)誤”，甚至一些“極度危險(xiǎn)、可能有害的駕駛”，使得駕駛員不得不頻繁接管車(chē)輛。

相比于當(dāng)前公布的華為駕駛視頻片段，差距顯而易見(jiàn)。

當(dāng)前，市場(chǎng)普遍認(rèn)為，激光雷達(dá)方案，會(huì)比純視覺(jué)方向更成熟。百度和特斯拉目前這種基于視覺(jué)識(shí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)只能定義為“輔助駕駛”，只能實(shí)現(xiàn)在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、有限制條件下的自動(dòng)駕駛，時(shí)刻需要駕駛員的警覺(jué)和干預(yù)。

就連百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）負(fù)責(zé)人李震宇也明確表示：L4級(jí)別的無(wú)人駕駛，不用激光雷達(dá)，技術(shù)上過(guò)不了關(guān)。

激光雷達(dá)這么香，為什么不用？還不是因?yàn)橘F！

在2016年左右，百度Apollo和谷歌Waymo早期用于“喂養(yǎng)算法”的測(cè)試車(chē)輛，單單一臺(tái)車(chē)上激光雷達(dá)系統(tǒng)就最高達(dá)到幾十萬(wàn)美元，這樣的成本投入量產(chǎn)車(chē)幾乎是不現(xiàn)實(shí)的。

當(dāng)前搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車(chē)型的只有剛宣布不久的華為極狐阿爾法S、小鵬P5以及要到2022年才能交付的蔚來(lái)ET7。

從硬件配置上來(lái)看，極狐阿爾法S華為HI版新車(chē)配置了3個(gè)96線(xiàn)中長(zhǎng)距激光雷達(dá)（左前、右前以及中間）、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、1個(gè)車(chē)頂慣導(dǎo)、1個(gè)域控制器。

小鵬P5采用的是2個(gè)Horiz激光雷達(dá)、13個(gè)高清攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器和1組高精度定位單元。

需要注意的是，小鵬所采用的Horiz激光雷達(dá)與傳統(tǒng)以線(xiàn)數(shù)為等級(jí)的激光雷達(dá)模式并不一樣，成本較低，效果側(cè)重也不同，因此功能不能等同華為所采用的激光雷達(dá)。

相較之下，華為之所以能這么“壕”，因?yàn)樵缭谌ツ甑椎闹袊?guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)主辦的峰會(huì)上，華為就首次發(fā)布了96線(xiàn)車(chē)規(guī)級(jí)高性能激光雷達(dá)，并宣稱(chēng)要將成本壓縮到200美元，甚至100美元。

在激光雷達(dá)的成本控制和自動(dòng)駕駛量產(chǎn)應(yīng)用層面來(lái)講，華為已經(jīng)走在最前面，因此，在硬件層面，華為傳感器有明顯優(yōu)勢(shì)。

華為數(shù)據(jù)與算法優(yōu)勢(shì)

智能汽車(chē)的“智能”重點(diǎn)是算法以及支撐算法的數(shù)據(jù)和芯片。

在算法層面，華為在人工智能領(lǐng)域已經(jīng)有近十年的深耕，其中有超過(guò)一半以上時(shí)間在研發(fā)自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域。當(dāng)前，華為在智能汽車(chē)業(yè)務(wù)上已擁有超2000名員工，其中超1200人為算法工程師。

雖然相比與谷歌、百度等傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，仍然存在技術(shù)沉淀差距，但至少?gòu)膱F(tuán)隊(duì)的能力來(lái)看已經(jīng)不拖后腿了。

同時(shí)，在數(shù)據(jù)層面，華為的數(shù)據(jù)質(zhì)量即使比起特斯拉，也有優(yōu)勢(shì)存在。

華為的智能駕駛總裁蘇箐提到：“數(shù)據(jù)里面，質(zhì)量和維度很關(guān)鍵。在這兩個(gè)問(wèn)題上，我覺(jué)得特斯拉的數(shù)據(jù)有大問(wèn)題?！?/p>

“數(shù)據(jù)維度代表信息豐富度和差異化程度。僅僅靠簡(jiǎn)單的幾個(gè)視覺(jué)搜集的數(shù)據(jù)維度是非常低的，高精定位等都沒(méi)有。華為ADS的車(chē)數(shù)據(jù)維度比特斯拉要高好幾個(gè)數(shù)量級(jí)?！?/p>

“此外低階系統(tǒng)本身的復(fù)雜度導(dǎo)致數(shù)據(jù)質(zhì)量較低，我猜，特斯拉的數(shù)據(jù)早就飽和了，對(duì)系統(tǒng)能力沒(méi)有提升?！?/p>

基于優(yōu)質(zhì)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，智能汽車(chē)要保障算法實(shí)現(xiàn)最高的算力，需要針對(duì)特定的專(zhuān)門(mén)應(yīng)用和算法進(jìn)行硬件芯片的性能優(yōu)化，這使得算法、算力、芯片之間始終處于相輔相成的關(guān)系，只有軟件與硬件同時(shí)開(kāi)展，才能保障性能的最優(yōu)化。

在芯片領(lǐng)域，除了華為和特斯拉用的是自研自產(chǎn)的芯片以外，其他市場(chǎng)參與者如百度、長(zhǎng)城、蔚來(lái)、小鵬等的芯片大多依賴(lài)于Mobileye、英偉達(dá)、地平線(xiàn)、高通這些外部供應(yīng)商。

而華為不僅擁有車(chē)載AI芯片，還基于芯片構(gòu)建了車(chē)載計(jì)算平臺(tái)MDC，集成了華為自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，實(shí)現(xiàn)了軟硬件一體化。

這對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商和互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，幾乎是不可逾越的鴻溝，也是華為中央超算平臺(tái)最有力的保障。

華為會(huì)是顛覆者嗎？

華為自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人蘇菁認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)傾向認(rèn)為車(chē)是未來(lái)的主體，而上面存在一些計(jì)算機(jī)的單點(diǎn)。但華為自動(dòng)駕駛方案的存在則是認(rèn)為：未來(lái)汽車(chē)的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車(chē)是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)（汽車(chē)計(jì)算機(jī)化）。
對(duì)此，美團(tuán)創(chuàng)始人王興稱(chēng)贊：特斯拉終于棋逢對(duì)手。

王興的這一夸贊，點(diǎn)明了特斯拉和華為的相同內(nèi)核——未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向不是以車(chē)為核心的自動(dòng)駕駛配套，更不是簡(jiǎn)單的電氣化，而是以計(jì)算機(jī)為核心的智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)。

華為不造車(chē)，但作為方案提供商，華為的角色可以稱(chēng)得上是顛覆性的！

在當(dāng)前，擁有大規(guī)模量產(chǎn)能力的傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)如豐田、大眾目前仍然還處于從燃料車(chē)向電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)變的緩慢過(guò)程，想要再實(shí)現(xiàn)從電動(dòng)車(chē)向智能車(chē)的跨越，可能要更久。

華為的“全棧式”自動(dòng)駕駛解決方案，為這些傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商實(shí)現(xiàn)大規(guī)模邁進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程提供了一個(gè)快速解決方案。

相較之下，以特斯拉、蔚來(lái)、小鵬為代表的智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)廠(chǎng)商，可見(jiàn)的未來(lái)里，不僅在產(chǎn)能上存在巨大的缺口，其整車(chē)制造的工藝和傳統(tǒng)廠(chǎng)商之間的差距短期也難以逾越，“特斯拉們”或許危險(xiǎn)了。

而就當(dāng)特斯拉、蔚來(lái)們還在為產(chǎn)能發(fā)愁時(shí)，華為與傳統(tǒng)廠(chǎng)商們合作的車(chē)型將成批次的量產(chǎn)下線(xiàn)，自動(dòng)駕駛時(shí)代正在加速來(lái)臨。