成本大山擋在前 技術關口難跨越 氫燃料車能發(fā)展起來嗎？

繼電動汽車后，氫燃料電池汽車成為車企未來布局的又一著力點。

近些年來，隨著國內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展，氫燃料電池車憑借能量密度大、長續(xù)航、清潔度高等優(yōu)勢，逐步受到國家重視和支持，引得國內(nèi)車企紛紛布局。

政策持續(xù)支持 氫燃料電池車前景向好

氫燃料電池車擁有幾乎零排放的優(yōu)勢，理想狀態(tài)下氫燃料車排放的尾氣將會變成水，還能在零下30度的極端低溫環(huán)境中行駛，同時還具有加注時間短和續(xù)航里程長的特點，因而受到越來越多的國家重視，我國也逐步開放政策支持。

2016年我國開始陸續(xù)制定氫燃料電池車的相關政策；2019年3月，政府工作報告中明確提出要推動充電、加氫等設施建設；2019年7月，國家氫能標委會發(fā)布《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》明確提出，到2030年，國內(nèi)將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達到100萬輛；2020年9月5日，財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲透露，將加快調整燃料電池車輛補貼政策，由車輛購置補貼向支持城市群示范應用、支持核心技術突破等方向調整。

在國家頂層規(guī)劃的助推下，今年以來多地政府出臺促進燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關政策。

此外， 在近期剛審議通過的《廣州市促進汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展的意見》中，明確指出，到2025年廣州市汽車產(chǎn)能將突破500萬輛，世界級汽車產(chǎn)業(yè)集群基本形成；實現(xiàn)氫燃料電池汽車初步商業(yè)化運營，新能源汽車年產(chǎn)能進入全國城市前三名等。

除廣州以外，上海市也將于近期發(fā)布燃料電動汽車創(chuàng)新發(fā)展行動方案。計劃到2023年，實現(xiàn)建設加氫站近100座、建成運行30座、產(chǎn)值達到1000億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛的目標。

截至2019年底，已有20個地方政府出臺了氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，包含開展加氫站建設、燃料電池汽車示范運營及加氫站建設運營補貼等。

車企紛紛布局加碼 未來競爭或將更為激烈

在政策多方面的支持下，國內(nèi)車企陸續(xù)開啟支持模式，公布有關氫燃料電池車的規(guī)劃及最新進展。

9月13日，上汽集團發(fā)布全球首款高端氫燃料電池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ 7，作為國內(nèi)較早拓展燃料電池汽車的企業(yè)，上汽集團目前已有多款量產(chǎn)車型如上汽大通FCV80燃料電池寬體輕客、榮威950燃料電池轎車、申沃燃料電池客車。此外，在2019年，上汽大通還推出了氫燃料電池MPV車型G20 FC。

根據(jù)上汽集團推出的氫戰(zhàn)略規(guī)劃，2025年前，上汽集團計劃推出至少十款燃料電池整車，建立千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

9月8日，北汽福田發(fā)布了《氫燃料電池商用車戰(zhàn)略規(guī)劃》。明確提出“力爭到2023年累計推廣氫燃料電池商用車4000輛；到2025年累計推廣1.5萬輛；到2030年累計推廣20萬輛的計劃，氫能規(guī)?；\營覆蓋全國乃至全球。”此外，還將牽頭聯(lián)合產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢資源，創(chuàng)辦北清智創(chuàng)（北京）新能源汽車科技有限公司宣布成立，將以最強氫能聯(lián)合體，形成政企聯(lián)動共同發(fā)力，力推氫能汽車商業(yè)化。

氫燃料電池汽車已然成為全球能源轉型和汽車定力轉型的重要方向，中國早在2014年便開始鼓勵發(fā)展氫燃料車。

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座。今年1—8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成567輛和578輛。這與國家規(guī)劃的到2030年建成1000座加氫站，氫燃料電池車100萬輛的目標有著很大的差距。可見氫燃料電池車有著巨大的發(fā)展空間，隨著有關氫燃料電池汽車相關政策的陸續(xù)出臺，車企在布局和規(guī)劃中將持續(xù)發(fā)力，競爭也將變得更為激烈。屆時，新能源汽車市場又將出現(xiàn)另一番景象。

成本大山擋在前 技術關口難跨越

隨著整個汽車行業(yè)對氫燃料電池車的投入，不少人預測，在不久的將來，氫燃料汽車將有望與電池電動汽車一較高下。

但實際上，氫燃料車想要發(fā)展起來并不容易。即使在日韓和歐美等大范圍使用氫燃料車的國家，其推廣力度也不強。主要是因為燃料電池的生產(chǎn)成本遠遠高于電池成本，導致車價昂貴。相關機構對氫燃料電池汽車造價統(tǒng)計結果顯示，一輛燃料電池車的價格是鋰離子電動車的1.5倍到2倍，是燃油車的3-4倍。比如現(xiàn)代Nexo的售價為62.4萬，而目前國內(nèi)主流的柴油車和電動汽車基本售價在20—30萬左右。

此外，我國的氫燃料電池技術不完善，雖然從整個產(chǎn)業(yè)鏈上看我國氫燃料電池在整車水平、系統(tǒng)水平和國外差距不大，但底層的關鍵材料薄弱。我國燃料電池電堆功率遠遠低于日韓，質子交換膜、膜電極等關鍵零部件缺乏，依賴國外進口。

面對這些問題，國家也從補貼以及示范城市建設方面開始展開探索。在2020年新能源汽車補貼政策中，明確提到將針對燃料電池汽車采取“以獎代補”方式，對示范城市給予獎勵。此前，財政部透露，將加快調整燃料電池車輛補貼政策，由車輛購置補貼向支持城市群示范應用、支持核心技術突破等方向調整。

除此之外，還需提高技術水平，尋找底層關鍵材料的替代品，加快氫能源燃料電池汽車的研發(fā)，創(chuàng)新和提升新能源車品質和服務。

氫燃料汽車能否迎來市場化，取決于氫燃料技術的成熟度以及成本是否能夠大幅下降。