蔚來發(fā)布BaaS，新能源汽車再進(jìn)一步？

核心觀點(diǎn)：

1、蔚來通過換電的商業(yè)模式創(chuàng)新，一箭三雕解決了電動汽車價格高、續(xù)航短、貶值快這三大痛點(diǎn)。

2、蔚來對車電分離的執(zhí)念很大程度上源于其用戶企業(yè)的本質(zhì)。

3、在解決用戶痛點(diǎn)，提高用戶使用體驗(yàn)的同時，蔚來也承擔(dān)了更多的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。

“如果家里只買一臺車，第一臺車一定要買電動車?！蔽祦砥噭?chuàng)始人李斌在電池租用服務(wù)發(fā)布會上自信地說道。如果電池價格與續(xù)航問題能夠被妥善解決，此話的確可信。

2020年8月20日，蔚來正式發(fā)布BaaS電池租用、車電分離銷售服務(wù)。簡而言之，選擇BaaS模式購車的用戶只購買車，不購買電池，實(shí)現(xiàn)車電產(chǎn)權(quán)分離。

車電分離模式在蔚來成立之初便已開始醞釀。如今蔚來的換電服務(wù)體系始于2017年，當(dāng)時蔚來提出了要在3年內(nèi)在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放1200輛移動充電車的目標(biāo)。以此來解決車主的續(xù)航焦慮問題。

換電模式中電池采購和場地建設(shè)成本高昂。三年過去，蔚來目前僅建成143座換電站，對此李斌也坦言——“當(dāng)時1100座充電站的目標(biāo)是過于樂觀了?！?/p>

為何三年前已有雛形的換電服務(wù)計(jì)劃久久不能落地？

李斌在發(fā)布會上給出了答案——實(shí)現(xiàn)BaaS有四大先決條件：

首先，蔚來要打造可換電的車輛設(shè)計(jì)；

二要建設(shè)成熟的換電運(yùn)營服務(wù)體系；

三要得到政策對車電分離的許可和支持；

四是要有獨(dú)立的電池公司。

車電分離，蔚來是認(rèn)真的

蔚來做車電分離并非心血來潮。

早年間李斌曾做過上萬人的市場調(diào)查，結(jié)果表示，用戶對電動汽車缺乏興趣的主要原因在于電池價格高和充電沒有保障這兩個問題。

因此李斌總結(jié)，價格劣勢和續(xù)航焦慮問題是電動汽車的最大痛點(diǎn)。

制圖人／億歐汽車分析員 郭雄嘯

為解決這兩大痛點(diǎn)，李斌在2015年成立蔚來時便一心念著車電分離模式。

在過去6年時間里，為了達(dá)成車電分離的目標(biāo)，蔚來在技術(shù)研究上上不斷投入。為了實(shí)現(xiàn)BaaS，蔚來在電池包技術(shù)、車身設(shè)計(jì)、BMS設(shè)計(jì)、換電站設(shè)計(jì)和云端服務(wù)等方面累計(jì)已有1200項(xiàng)專利技術(shù)。目前，蔚來累計(jì)換電服務(wù)次數(shù)達(dá)80萬次，平均每天都有上千次的換電服務(wù)。

蔚來對車電分離的執(zhí)念很大程度上源于其用戶企業(yè)的本質(zhì)。

在2018年，蔚來曾嘗試以類金融模式為用戶提供換電服務(wù)，但其本質(zhì)還是“租電池”模式，在選擇電池分期付款之后，車主無法再去做金融貸款。更重要的是，由于沒有解決車電產(chǎn)權(quán)分離的問題，最終車主還是需要自己承擔(dān)電池的貶值損失。

在模式極不成熟、存在諸多弊端的情況下，李斌表示仍有40％的車主選擇了BaaS的金融方案。這堅(jiān)定了李斌對電池租憑服務(wù)可行性的判斷。

在政策的推動下，今年7月31日，蔚來首次以分離的方式售出了電動汽車和電池，并簽了兩張單獨(dú)的發(fā)票。這預(yù)示著蔚來已經(jīng)在政策上得到了認(rèn)可，攻破了BaaS的第三大難關(guān)，政策上實(shí)現(xiàn)了車電的產(chǎn)權(quán)分離。

滿足了政策的先決條件后，蔚來迅速的開始籌備建立獨(dú)立的電池公司。2020年8月18日，武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司正式成立，李斌介紹，這將是一家承擔(dān)電池資產(chǎn)管理并獨(dú)立運(yùn)營的企業(yè)。該公司由蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安國際四家公司共同投資成立，各占股25％，總投資8億元。

至此，蔚來成功克服了要實(shí)現(xiàn)BaaS的四道難關(guān)，正式把“可充、可換、可升級”的換電服務(wù)帶到了市場。這是蔚來在商業(yè)模式上的一大突破，也是電動汽車產(chǎn)業(yè)普及策略的一大創(chuàng)新。