特斯拉與蔚來，極致的技術(shù)與極致的服務(wù)之爭

各國的汽車工業(yè)各有特色：德國汽車濃郁的工業(yè)風(fēng)格，A0級小車和休旅車風(fēng)行；日本汽車滿車的精致風(fēng)格，微型車和節(jié)能車備受歡迎。

美國汽車滿滿的粗曠狂野風(fēng)格，SUV和皮卡盛行；中國汽車還似乎沒有一個固定的風(fēng)格，奇瑞、比亞迪、長城等純自主品牌風(fēng)格各異。與跨國車企合作的自主品牌，不管是吉利、榮威、廣汽傳祺，一代家族化風(fēng)格之后代際車型也有所不同。造車新勢力的蔚來、小鵬和威馬，雖然定位和發(fā)展方向不同，在用戶關(guān)系維護上頗有相似的互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)格。

美系風(fēng)格的特斯拉，其電動智能技術(shù)無人能敵，在日本某次拆解Model 3的結(jié)論是，其整車電子電氣架構(gòu)的核心技術(shù)起碼領(lǐng)先豐田和大眾6年。

作為全球電動智能汽車的開創(chuàng)者和領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉的高高在上彰顯其骨子里的美國自傲風(fēng)格。

曾經(jīng)，很多跨國企業(yè)在中國都是一副高高在上的感覺，比如在全球召回在中國就不召回，在發(fā)生意外事故時拒不道歉等等。

從美的、海爾、TCL等白色家電開始，到小米、華為、VIVO等手機，再到長城、吉利、傳祺等汽車企業(yè)，一一見證著中國制造的崛起之路。

作為電動車的代表人物，特斯拉和蔚來經(jīng)常會被擺在一起進(jìn)行比較。

蔚來作為中國電動汽車的多項開創(chuàng)者，自主豪華品牌的定位、換電模式和極致的用戶服務(wù)體系是其中最鮮明的特點。特斯拉鼓吹其技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，而蔚來則宣揚其無微不至的服務(wù)體系。特斯拉的車主需要的不是車，而是骨子里的科技屌絲范；蔚來的車主需要的也不是車，而是被奉若神明的至高無上。

記得一位蔚來車主說過，他身邊開特斯拉的朋友一個個都成為了汽車專家，因為汽車的故障更多需要自己動手動腳，而蔚來的車主只需要動動手機就可以等人來解決問題。

在全球慘烈競爭中活下來的自主品牌，不管其實際服務(wù)態(tài)度如何，全國各地的服務(wù)水平多么參差不齊，論對市場和用戶的了解，他們認(rèn)了第二，沒人敢認(rèn)第一。

2019年特斯拉和蔚來相繼發(fā)生自燃事故，最終蔚來承認(rèn)錯誤并更換電池包，而特斯拉則發(fā)文說自己的電池沒問題，最終事故調(diào)查結(jié)果也沒有公布而草草了事。

蔚來對自燃事件的召回說明為：免費更換搭載規(guī)格型號為NEV－P102模組的電池包，承諾對因電池質(zhì)量安全事故造成的用戶財產(chǎn)損失進(jìn)行賠付，為電池安全事故給用戶和公眾帶來的困擾表示歉意。特斯拉自燃事件的官方原文為：沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，初步判斷該個別事故由位于車輛前部的單個電池模組故障引起。車內(nèi)人員應(yīng)有時間安全離開車輛。

蔚來成立至今，自主豪華電動汽車的定位以及江淮汽車的代工，都讓它每年都能成為新聞頭條。

比如延遲交付、不多的銷量、半路OTA升級、自燃事故、裁員、虧損、資金緊張等等，沒有哪一家車企能有這么多爆文。豪華汽車的定位讓蔚來開創(chuàng)了極致用戶服務(wù)的先河，功能豐富而高大上的蔚來中心、售前到售后的專屬服務(wù)團隊、內(nèi)容豐富的服務(wù)和用電套餐等等。

2019年深圳蔚來日，展現(xiàn)了蔚來的豪華汽車定位，見證了蔚來用戶模式的成功，用戶的力量是多么強大。在不計成本的用戶投入之后，蔚來終于需要優(yōu)化運營體系，在實現(xiàn)極致用戶服務(wù)、高效運營和長久發(fā)展上面取得平衡。

最近蔚來融資不斷，而且與江淮和合肥市政府正式捆綁，簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，似乎可以慢慢放下新聞主角的重任。

作為電動智能汽車的引領(lǐng)者，特斯拉曾經(jīng)獨自面對百年燃油汽車工業(yè)，這樣的挑戰(zhàn)誠然比蔚來面臨的挑戰(zhàn)要艱險得多了。

特斯拉驗證了電動智能汽車的成功，也似乎證實了電動汽車實現(xiàn)盈利的艱辛。即使已經(jīng)如此成功，特斯拉依舊無法擺脫虧損的困境。

隨著上海工廠奇跡般建成投產(chǎn)，以全球最大的汽車市場為開端，特斯拉開始真正與燃油車對抗。如果說曾經(jīng)純進(jìn)口的舶來品，以及高端車系Model S和Model X讓特斯拉光環(huán)耀目，隨著首批進(jìn)口Model 3陸續(xù)到達(dá)中國車主手中，特斯拉開始走下神壇。標(biāo)識錯誤被海關(guān)勒令整改、翼子板缺胳膊少腿、方向盤異響以及喇叭不響等問題不斷，聯(lián)想到美國工廠臨時搭建的帳篷裝配線，似乎也很正常了。

最新，部分Model 3安裝的車輛控制器硬件為HW2．5，與環(huán)保信息隨車清單HW3．0版本不一樣，引發(fā)特斯拉“減配門”或者說“芯片門”。

特斯拉給出的解釋，包括疫情影響、中美都是隨機采用硬件版本，如果購買了最終自動駕駛功能后續(xù)會免費升級等等。就當(dāng)這些是事實，但另外一個事實，實際裝在車上的硬件與向國家相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)申報的存在不一致。對比眼下科技化的電動車，傳統(tǒng)燃油車在硬件上，不管是更新?lián)Q代，還是有可能的差異都少之又少，而各種電控設(shè)備對于電動車的表現(xiàn)影響巨大。電動智能車就類似于一臺電腦，CPU、GPU、內(nèi)存、硬盤等等硬件，每隔一段時間就會更新?lián)Q代，實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，買新車用舊配件實在難以接受。

這也就難怪車主會對車載電氣部件非常關(guān)注，而且這一次還真的就發(fā)現(xiàn)了問題，那么其它的硬件是否有同類情況，未免讓人浮想聯(lián)翩。

馬斯克用不解的態(tài)度回應(yīng)了中國車主的聲討：抱怨的車主實際上并沒有選裝FSD最終自動駕駛功能，如果選裝了FSD功能，可以免費升級為HW3．0芯片。

問題的重點在于，你跟我說裝的是新款零件，但交給我的卻是舊款零件，這不是用不用得上的問題，而是貨不對版的問題。

有朋友戲稱，曾經(jīng)特斯拉的高定位和高價是一批全然不同的車主，出了問題人數(shù)少，而且也拉不下臉來跟特斯拉互撕。到了今天，30萬級別的Model 3，是一群另類的、愛玩的、動手能力強的車主，從對馬斯克的盲目崇拜中脫身開來，才發(fā)現(xiàn)這一輛技術(shù)先進(jìn)的汽車在硬件上卻比不上自主品牌。

從2003年誕生開始，不管是電控系統(tǒng)，還是自動駕駛等電動智能汽車技術(shù)，特斯拉擁有驚人的成長迭代能力，確實有其自傲的資本，也擁有了一群追隨者。我們可以認(rèn)為特斯拉是創(chuàng)造者、創(chuàng)新者、領(lǐng)先者，但離一家偉大的公司還有很長的路要走。在技術(shù)之外的人文理念，這是一家偉大公司必備的條件。

從眼下的發(fā)展來看，蔚來模式究竟能撐多久，能否持續(xù)長久發(fā)展，還不得而知，但一個鐵定事實是，蔚來開創(chuàng)了中國自主豪華汽車的歷史，開創(chuàng)了用戶服務(wù)的歷史。成大事者不拘小節(jié)，但沒有對人的尊重，就失去了長久的發(fā)展可能，也就無法成為偉大者。從領(lǐng)先、創(chuàng)造到偉大，只有一線之隔，卻是從0到1的質(zhì)變，不僅僅技術(shù)和服務(wù)，而是需要全方位的努力，更需要時間的沉淀。不管是奉承技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉，還是用戶企業(yè)的蔚來，百年汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，中國市場何時會誕生一家偉大的汽車公司？