造車新勢力生存現(xiàn)狀剖析

在剛剛過去的2019年，造車新勢力領域已梯隊初現(xiàn)，不過生死仍未決出，而這自然而然將戰(zhàn)場過渡到了2020年。

60秒讀懂全文：

1、造車新勢力企業(yè)近年來涌現(xiàn)出百余家，但截止目前，已交付的造車新勢力只有12家。其中關注度較高的蔚來（ES6）、威馬（EX6 Plus）、理想、小鵬、零跑、愛馳等均在2019年開啟交付，2019年算是主流造車新勢力的交付大年。

2、通過汽車之家大數(shù)據(jù)可見，用戶對新興品牌的關注人數(shù)逐年提升，但2018年、2019年用戶關注時長TOP 10的造車新勢力中有8家重合，證明這8家企業(yè)連續(xù)兩年保持較高的知名度和熱度，占據(jù)造車新勢力頭部市場。

3、造車新勢力內部淘汰賽加劇。從產品進度來看，目前造車新勢力分為三個梯隊：一是成立較早但后勁不足的企業(yè)，如知豆、云度等；二是已經開啟交付，熱度和話題性領先的造車新勢力，如蔚來、理想、小鵬、威馬等；第三則是尚未交付的企業(yè)，而這部分企業(yè)最晚也將在2020年開啟交付。

4、雖然面對補貼退坡、資本遇冷、競爭加劇等外在挑戰(zhàn)，但對于造車新勢力來說，自身商業(yè)模式和競爭力才是生存與否的關鍵，而這其中，可通過產品造血的“規(guī)模交付”是重中之重。

1月7日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在社交平臺上宣布要跟美團CEO王興“打一個賭”，圍繞王興此前對中國車企格局的一個判斷：在王興看來，未來中國車企格局中新勢力的TOP 3會是理想、蔚來和小鵬。而沈暉對此表示，威馬一定會是TOP 3之一。這個賭約表面上看是關于能否進入TOP 3的“排名”問題，但在只有頭部企業(yè)才有可能生存的當下競爭中，他們賭的其實是可能存活下來的造車新勢力。從風口期的上百家到最后可能會存活幾家，造車新勢力經歷的是異常艱苦的戰(zhàn)役，而這一切，在2019年體現(xiàn)的格外明顯。

■逝去的2019：主流造車新勢力“驚險的一躍”

馬克思在《資本論》中將商品到貨幣的過程稱為“驚險的一躍”：商品生產者只有順利實現(xiàn)商品到貨幣的跳躍，才能繼續(xù)在市場中生存。如果不能順利實現(xiàn)，那么摔碎的不僅是商品，而是商品的所有者。那么截至2019年底，造車新勢力中有多少已踏出這一步?

這個表格可以反映出以下三點內容。第一：從“造車新勢力的鼻祖”知豆成立至今已有5年時間，期間出現(xiàn)的造車新勢力多達百余家，且圍繞其各方面動態(tài)的熱點新聞不斷，但實際上已實現(xiàn)交付的只有如上的這幾家，產品屈指可數(shù)。

第二：根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年造車新勢力熱度排名前5名的車企分別為：蔚來汽車、理想、小鵬汽車、威馬汽車和零跑汽車，目前這幾家企業(yè)均在開啟交付，可見企業(yè)熱度與產品上市交付進度直接相關。此外，他們均在2019年有新產品交付，因此，2019年算是當前國內主流造車新勢力集體實現(xiàn)“驚險一躍”的關鍵一年。

第三：2019年也是造車新勢力淘汰賽加劇的一年。最早一批造車新勢力如知豆、云度的發(fā)展及銷量大不如昨，遭遇被拍賣/產品進度放緩的境地，這很大程度上受到了新能源汽車補貼退坡的影響；而已在2018年率先交付的前途汽車、哪吒汽車、新特汽車雖仍有新產品、新戰(zhàn)略推進，但在2019年未有新產品落地；此外受資金、產品進度、交付保障等原因影響，幾家曾立下flag要在2019年實現(xiàn)上市/交付的企業(yè)也未能兌現(xiàn)承諾，如奇點汽車、拜騰汽車、金康SERES、天際汽車等。而更有一些造車新勢力在2019年布局寥寥，動態(tài)全無。我們不禁要問，一度身居風口的造車新勢力都去哪兒了？

『“未經完整統(tǒng)計”的造車新勢力LOGO圖一度在業(yè)內熱傳』

寒冷，是諸多造車新勢力沉寂的原因，車市下滑、新能源汽車補貼退坡、融資不利、特斯拉入華等外部因素，讓本就缺乏御寒本領的初創(chuàng)企業(yè)面臨更大壓力。不過真正對其生死存亡起到決定性影響的，恰恰是內在因素——自身商業(yè)模式和競爭力，汽車行業(yè)資深分析師賈新光直言：“特斯拉來華的時候也沒有說因為中國市場好或壞，而且去年下半年新能源汽車賣的也并不好”。

的確，諸多造車新勢力在2019年遇到了坎兒。例如蔚來汽車2019年經歷的幾次自燃事故讓其備受質疑，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌直言，2019年最大的“沒有預料”就是產品召回，當時蔚來ES6剛剛交付，蔚來正處在年中發(fā)展的關鍵階段，自燃和召回給股價、銷量、企業(yè)發(fā)展、融資帶來了一系列影響；小鵬汽車在2019年也陷入了車主集體維權風波。由于對2020款小鵬G3車型升級速度推進不當，激起了老款小鵬G3車主們的不滿，最后小鵬汽車董事長何小鵬公開道歉：“對不起，讓大家傷心了”。另外，在銷量層面，多家企業(yè)都未能實現(xiàn)銷量“小目標”：蔚來汽車曾給2019年定下了4-5萬輛的銷量目標、威馬汽車將這一目標定在10萬輛、小鵬汽車則計劃要在年底交付4萬輛，作為目前主流造車新勢力的代表，他們均未能達成。

一位業(yè)內人士認為，這些錯誤的估計恰恰暴露了他們仍然缺乏對市場和自身的了解，還有分析人士認為，造車新勢力的本質仍是靠“融資”而非汽車的制造規(guī)律推動，而這是造車新勢力的通病。

當然，除了“交付”這一“跳躍”，在過去的2019年，仍有不少造車新勢力圍繞公司經營、團隊建設、售后服務布局，并積極推進產品落地：小鵬汽車旗下純電轎跑小鵬P7最早于2019年上海車展上開啟了預售；天際汽車旗下天際ME7已開啟預售并于2019年12月28日正式下線，計劃在2020年第一季度實現(xiàn)交付；拜騰M-Byte已進入試生產，首臺工裝件M-Byte已于2019年10月正式下線，計劃2020年年中交付量產車……但前幾年較為活躍的奇點汽車、游俠汽車等仍未有具體的產品信息落地。不過可以確定的是，所有的造車新勢力們都在與時間賽跑，每一個身處其中的人都知道，留給他們的窗口期已經不多了。除了華人運通高合HiPhi 1將于2021年上市，絕大多數(shù)造車新勢力將在2020年相遇，一切的故事、質疑、創(chuàng)新和變革匯聚，一場正面較量在所難免。

■從風和日麗到集體寒冬，造車新勢力梯隊初現(xiàn)

2019年對國內車市來說十分艱難，而這在初創(chuàng)的造車新勢力上進一步被放大，汽車媒體熱衷提問的問題，也從“傳統(tǒng)車企如何看待新勢力的挑戰(zhàn)和顛覆”變成了“新勢力最后到底能活下來幾家”？生存，對于現(xiàn)階段的造車新勢力來說，是最基本卻也是最高的要求。

上圖是汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計的“2019年用戶對造車新勢力關注時長”排名TOP 10，這一排名不僅可以說明造車新勢力在用戶心目中的知名度和熱度，也可直觀反映出造車新勢力的活躍度，并以此預判其未來發(fā)展趨勢和行業(yè)地位。從排名中可見，目前造車新勢力熱度與其產品落地速度直接相關，TOP 5的企業(yè)均已有車型在售，產品依然是車企安身立命之本；此外，通過與2018年排名對比可見，兩年中用戶關注時長TOP 10的造車新勢力中有8家重合，證明這8家企業(yè)連續(xù)兩年保持較高的知名度和熱度，身處造車新勢力靠前位置。

回到“造車新勢力究竟能有幾家存活”這個問題，事實上，無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力還是汽車行業(yè)分析師，對造車新勢力的存活率普遍并不樂觀。長安汽車總裁朱華榮在2018年的一次公開演講中認為：“造車新勢力經過未來3—5年的淘汰，我認為90%成為先烈，這是大概率事件，是很理想的結局。這是一個大浪淘沙的過程，無論什么資本進來，也擋不住本身這個產業(yè)競爭的規(guī)律”。一家造車新勢力創(chuàng)始人也告訴汽車之家，他判斷目前的造車新勢力最后只能剩下兩家左右，而他們會是其中之一；汽車行業(yè)分析師曹鶴在接受汽車之家采訪時表示：“對造車新勢力來說，5年之內能剩下3家就不錯了，這話其實已經說了3年了。而特斯拉進來后，5年縮短成4年，所以可以說，留給造車新勢力的時間只有今年一年”。

為什么競爭會激烈如此？最直接的原因是大環(huán)境的巨變讓2019年的車市寒冬格外冷：傳統(tǒng)車企裁員降薪、銷量下滑、虧損破產、并購融合等一連串現(xiàn)象背后，折射出的是汽車市場發(fā)展的客觀規(guī)律——經過了急速成長階段后，通過優(yōu)勝劣汰的競爭走向成熟，完成從量變到質變的蛻變。只是恰好，這種轉型升級遇到了宏觀經濟、車市政策、特斯拉入華等因素，進一步放大了這一調整步伐。

而在新能源汽車領域，補貼退坡讓國內新能源汽車銷量罕見出現(xiàn)連續(xù)6個月的下滑，造車新勢力剛剛戰(zhàn)場就面臨來自大環(huán)境的承壓。雖然諸多造車新勢力負責人都提到，他們從一開始就并不依靠補貼、補貼退坡更有利于新能源市場的完善和競爭，但目前來看，補貼退坡的確造成了新能源車市整體銷量的下滑。一位傳統(tǒng)車企高層曾告訴汽車之家，當前做新能源汽車都是虧損/壓力大的，沒有人可以做到輕松盈利，比拼的正是誰能堅持下去。而造車新勢力在資金、產品上都在爬坡期，在他看來，目前造車新勢力并沒有形成任何實質性的“勢力”，在總體新能源汽車銷量中占比微弱，還不具備跟傳統(tǒng)車企掰手腕的能力。

與車市遇冷伴隨而來的是投資的遇冷，投資人變的更加謹慎，被貼上“燒錢”標簽的造車新勢力在資本市場遭遇信任危機，“缺錢”成為共性問題。基石資本董事長張維在一篇文章中稱2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資?！彪m然這一言論被指過于激烈，但也折射出投資界對于造車新勢力愈加保守的判斷，而在整個2019年，國內造車新勢力獲得融資的數(shù)額也不如以往，新創(chuàng)車企出現(xiàn)了不同程度的融資速度放緩、融資金額不及預期等問題。

對造車新勢力來說，另一個巨大挑戰(zhàn)來自特斯拉。我們知道，國內諸多造車新勢力在創(chuàng)業(yè)之初都受到了美國車企特斯拉的影響，包括品牌和造車理念。2019年，作為中國第一家獨資建廠的外資車企，特斯拉在華迎來快速發(fā)展，其上海超級工廠僅在一年內完成建廠、啟動交付，還先后在中國獲得超過百億的貸款。特斯拉自身產品力+品牌口碑+馬斯克個人影響力+在華發(fā)展速度提升了特斯拉整體競爭力，再加上降價這一新動作，讓特斯拉成為國內造車新勢力一個強有力的對手。

“造車新勢力的競爭對手到底是誰，是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力自己”？汽車之家曾把這個問題拋給很多造車新勢力創(chuàng)始人，他們一般都將對手定位在傳統(tǒng)車企/燃油車，不會將對其他新創(chuàng)車企的超越掛在嘴邊。但事實上，特斯拉的到來帶來了產品、速度和品牌力的沖擊。賈新光告訴汽車之家：特斯拉給大家出了一個課題，即一年時間建廠、盡快批量交貨、改善業(yè)績對造車新勢力來說是有可能性的。國內新勢力一直在說造車、交車，目前還只有幾家開啟了交付，有的車企雖然交車了但后續(xù)沒了聲音，在他看來：“這個情況這么拖下去，機會很渺茫?！?/p>

換句話說，造車新勢力之間必然要展開一場戰(zhàn)斗。曹鶴認為，未來車企版圖會是幾分天下，陣營包括傳統(tǒng)車企、合資車企、外資力量、新能源汽車上下游產業(yè)鏈企業(yè)以及造車新勢力，造車新勢力領域會隨之洗牌，而真正勝出者寥寥。這一觀點與美團王興對中國車企格局的判斷類似。

■2020年見真章：進階與落幕

業(yè)內普遍認為2020年的車市會有所回暖，而在新能源汽車領域，工業(yè)和信息化部部長苗圩已經明確表示“2020年7月1日以后新能源汽車不會進一步退坡”，再加上工信部發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出，到2025年我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，由此來看，中國新能源汽車市場潛力巨大。

大環(huán)境暖了，造車新勢力們是向上進階，還是觸底落幕，能決定的只有他們自身。那造車新勢力究竟需要在哪些維度發(fā)力？

首先是規(guī)模交付。愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰在愛馳U5上市發(fā)布會上告訴汽車之家，對于造車新勢力來說，如果到2020年還不能順利交車的話，意味著這家企業(yè)已經被淘汰了。但對于很多行業(yè)分析師來說，“交付”還遠遠不夠，“批量交付”才是檢驗企業(yè)生存能力的標準。造車講究的是規(guī)模取勝，目前資質、代工都已經不是關鍵的問題，能做到大規(guī)模交付才是關鍵，而在“規(guī)模”背后，考驗的是企業(yè)品牌實力、供應鏈能力、售后服務、營銷渠道等一系列內容。

第二，保持差異化、創(chuàng)新化基因，真正解決某一方面的痛點和需求。一位傳統(tǒng)車企負責人與汽車之家分享過一個他對造車新勢力生存可能性的判斷：“生存唯一的條件是什么？就是你能夠體現(xiàn)出比傳統(tǒng)燃油車更強的競爭力，否則作為新的行業(yè)、新的生命怎么活下去、怎么體現(xiàn)你的優(yōu)勢和競爭力？怎么能夠以一種全新的事物取代舊的事物？”這也是為什么，很多人記住了特斯拉的科技創(chuàng)新、蔚來的服務。當然，給行業(yè)帶來改變，也是很多造車新勢力的初衷。

第三、通過產品投放加強自身造血能力。特斯拉現(xiàn)如今的成績離不開17年的堅持，而它也剛剛從虧損的邊緣掙脫。換個維度來看，其實對于一些注重投入的造車新勢力來說，目前的虧損仍屬于投資范疇，財務報表上的虧損并不是制造的結果。而在融資遇冷的當下，越來越多的造車新勢力意識到自身造血和降本增效的重要性，這又回到第一個方面——大規(guī)模交付才有利于現(xiàn)金回流。

第四、發(fā)掘增值業(yè)務，向出行服務解決方案提供商轉型。與燃油車不同，新能源汽車將“智能網聯(lián)和售前/后服務”放在了不低于產品本身的位置，這也是造車新勢力與傳統(tǒng)車企的差異所在，將之前汽車的一次性買賣，轉化成全生命周期的服務，而這其中會衍生出巨大的盈利空間，例如蔚來開放充電業(yè)務、華人運通積極發(fā)展軟件業(yè)務、愛馳布局充電機器人等等。此外，除了私人消費領域，新能源汽車在公共服務領域的拓展也會給企業(yè)帶來增量空間，這也是造車新勢力需要抓住的藍海市場，威馬汽車已率先對此布局。傳統(tǒng)車企顯然也看到了這一點，從傳統(tǒng)制造商向出行服務解決方案提供商轉變已成為一大趨勢。

第五、思維開放、擁抱合作。2019年傳統(tǒng)車企間合作、合資、合并的步伐加快，例如PSA與FCA合并、豐田比亞迪合作、一汽東風長安組建T3公司、廣汽上汽合作、吉利奔馳組建合資公司等等，而造車新勢力與傳統(tǒng)車企之間的溝通合作也在加速，包括生產制造、供應鏈、技術共享等維度。2020年，傳統(tǒng)車企并購部分造車新勢力也可能是大概率事件。當然，無論是合作還是合并，來自傳統(tǒng)制造端與科技互聯(lián)網端思維、團隊的磨合也不可忽視。

此外對于造車新勢力來說，“不要輕易立flag”也是較為關鍵的一點，一位造車新勢力高層曾頗為自信的表示：從企業(yè)成立至今，其對外所說的所有承諾都已履行，從未有所夸張和拖延。的確，對于造車新勢力來說，“說到做到”是一個極為重要且基本的公關戰(zhàn)術。畢竟，大多數(shù)人對造車新勢力仍有“圈錢”、“PPT講故事”的印象，而一旦自食其言，很可能被無限放大。

全文總結：在剛剛過去的2019年，造車新勢力領域已梯隊初現(xiàn)，不過生死仍未決出，而這自然而然將戰(zhàn)場過渡到了2020年。不管造車新勢力對2020年是期待還是畏懼，它依然如約而至。雖然不會所有的造車新勢力都能活下去，但到最后，總有造車新勢力能活下去，并深刻影響行業(yè)，這就是造車新勢力給行業(yè)帶來的價值所在。