車企們的電池難題

高質(zhì)量的動(dòng)力電池供不應(yīng)求，阻礙了電動(dòng)車的發(fā)展。面對(duì)電池難題，車企們紛紛進(jìn)軍電池業(yè)，這是暫時(shí)的出于無奈還是長(zhǎng)久的發(fā)展之道？

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順風(fēng)順?biāo)奶厮估罱鰜砗脦讉€(gè)大新聞。繼上次推出一款超級(jí)“太空感”的皮卡驚艷了眾人之后，不過兩個(gè)月，12月27日又有國(guó)外媒體報(bào)道，特斯拉通過旗下的加拿大分公司申請(qǐng)了一項(xiàng)新的電池技術(shù)專利，不僅可以提升電池的使用壽命和性能，還擴(kuò)展了電池應(yīng)用場(chǎng)景。

該專利內(nèi)容介紹了一種通過使用電解液添加劑改善鋰離子電池性能的方法，通過調(diào)整電解液添加劑的組成和配比，鋰離子電池的使用壽命和性能得以提升，采用這一方法的新型電池系統(tǒng)除了適用于汽車，還可用于電網(wǎng)儲(chǔ)能等不同場(chǎng)景。

作為電動(dòng)汽車的“三大件之一”，電池向來是特斯拉格外關(guān)注的一部分。2016年7月29日，特斯拉與日本松下合作建設(shè)Gigafactory超級(jí)工廠，該工廠占地面積3000英畝，投資額接近50億美元，規(guī)劃產(chǎn)能35GWh，年產(chǎn)50萬輛電動(dòng)車。

特斯拉想要借助這一超級(jí)電池工廠來實(shí)現(xiàn)鋰電池的規(guī)?；a(chǎn)，進(jìn)一步削減動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本。在Gigafactory中，松下公司負(fù)責(zé)制作電池的電芯，特斯拉負(fù)責(zé)進(jìn)一步組裝電池模塊和電池包，最后再由軌道電車將電池成品運(yùn)送出去，由此形成閉合一體化的供應(yīng)鏈。

如今不過短短三年多，落戶上海的Gigafactory 3號(hào)超級(jí)工廠，已經(jīng)支撐了第一批國(guó)產(chǎn)Model3的交付。

除了合作建廠，特斯拉還將擁有成熟干電極制造的電池公司Maxwell以及擁有完整電池制造設(shè)備的Hibar收入麾下。

之后在2019年早些時(shí)候，特斯拉的電池研究伙伴Jeff Dahn和它的團(tuán)隊(duì)公布了在電動(dòng)汽車上進(jìn)行的令人印象深刻的測(cè)試結(jié)果，新電池在電動(dòng)汽車中的工作壽命可以超過100萬英里。

他們測(cè)試的新電池是新一代“單晶”NMC陰極的鋰離子電池和一種新的先進(jìn)電解質(zhì)。從那時(shí)起，特斯拉就一直在申請(qǐng)這種新型電池化學(xué)物質(zhì)的美國(guó)和國(guó)際專利。近期，他們終于通過加拿大分公司獲得了這項(xiàng)專利。

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整車廠考慮自己研發(fā)和生產(chǎn)電池，這不僅是特斯拉一家的動(dòng)向。車企自產(chǎn)電池已經(jīng)形成一股風(fēng)潮，比如，全球最大汽車制造商之一的大眾集團(tuán)最近幾年關(guān)于電池的消息就不斷傳出。

2016年，大眾汽車稱將投資100億歐元用于新建大型電池工廠，意欲轉(zhuǎn)型為一家領(lǐng)先的電力汽車制造商。作為大眾因排放丑聞受損以來重振計(jì)劃的一部分，公司宣布將于2025年前實(shí)現(xiàn)每年出售100萬臺(tái)電動(dòng)及油電混合機(jī)動(dòng)車的目標(biāo)，并增加對(duì)電池產(chǎn)業(yè)的投資。

2018年6月13日，大眾汽車集團(tuán)宣布計(jì)劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè)，并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將于2020年開始建設(shè)，并于2023年底或2024年初開始生產(chǎn)電池。

2019年5月14日，大眾汽車集團(tuán)決定與合作伙伴在位于歐洲的老家德國(guó)共同建立電池生產(chǎn)工廠，集團(tuán)監(jiān)事會(huì)在當(dāng)日會(huì)議上批準(zhǔn)了10億歐元的投資。值得注意的是，在此之前，歐洲汽車制造商生產(chǎn)電動(dòng)汽車所用的電池都由亞洲進(jìn)口，目前全球汽車動(dòng)力電池制造商前5名都是亞洲公司。

在最初階段，作為其電動(dòng)化攻勢(shì)的一部分，大眾與實(shí)力較強(qiáng)的電池供應(yīng)商發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以滿足電動(dòng)汽車基礎(chǔ)電池需求。

SKI、LG化學(xué)和寧德時(shí)代是車企第一階段的主要合作供應(yīng)商。這也是當(dāng)時(shí)其它跨國(guó)汽車巨頭普遍采取的方式。但是面對(duì)電池在電動(dòng)汽車價(jià)值中占據(jù)的重要比例，大眾集團(tuán)更希望與合作伙伴合資建立超大型工廠，分?jǐn)傠姵厣a(chǎn)的大量資金投入。

最終，大眾汽車集團(tuán)打算在歐洲建立鋰電池和固態(tài)電池生產(chǎn)工廠。其中，作為其集團(tuán)電池戰(zhàn)略的一部分，大眾汽車集團(tuán)將與美國(guó)公司Quantum Scape合作，尤其是固態(tài)電池生產(chǎn)方面。目前大眾汽車集團(tuán)位于薩爾茨吉特的卓越中心聚集了負(fù)責(zé)電池開發(fā)、采購(gòu)和質(zhì)量控制的專業(yè)人員，并已開始電池試生產(chǎn)。

按照大眾汽車集團(tuán)多階段強(qiáng)化電池專業(yè)實(shí)力的計(jì)劃，目前其已進(jìn)入建立強(qiáng)大技術(shù)團(tuán)隊(duì)，深入研究鋰電池開發(fā)與生產(chǎn)的第二階段。如果一切順利，大眾將緊隨目前電動(dòng)車行業(yè)領(lǐng)先者特斯拉的步伐。

這幾年橫切進(jìn)入電池業(yè)的傳統(tǒng)大汽車公司還不止大眾這一家。2017年5月，在特斯拉投資建立超級(jí)電池工廠之后，戴姆勒也宣布將在德國(guó)本土投資5億歐元，興建全新的超級(jí)電池工廠，產(chǎn)能是當(dāng)時(shí)戴姆勒電池產(chǎn)能的4倍。該工廠完工后將被用于生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳和smart品牌旗下混動(dòng)、插電混動(dòng)以及全電動(dòng)車型所搭載的電池組。

2017年7月5日，在中德雙方領(lǐng)導(dǎo)人見證下，戴姆勒和北汽簽署協(xié)議，將共同投資6.55億歐元（約合50億元人民幣）在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池Pack工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動(dòng)車產(chǎn)品，這是戴姆勒在海外建立的首個(gè)動(dòng)力電池工廠。

寶馬緊隨其后，2017年10月24日，占地6480平方米、總投資約3.24億元、可年產(chǎn)3.3萬套高壓電池組的華晨寶馬動(dòng)力電池中心揭幕儀式在沈陽舉行。這個(gè)寶馬在華首家高壓電池工廠項(xiàng)目位于華晨寶馬沈陽發(fā)動(dòng)機(jī)工廠內(nèi)，電芯由寧德時(shí)代提供，投產(chǎn)后將為全新寶馬5系插電式混合動(dòng)力車型提供動(dòng)力電池系統(tǒng)。

到了2019年底，就連一直在重組裁員的通用汽車也坐不住了。12月5日，通用汽車和LG化學(xué)各自宣布，雙方計(jì)劃以各占一半投資和股份的方式共同出資23億美元建造電池單體制造工廠，預(yù)計(jì)將于2020年年中破土動(dòng)工，為通用汽車未來的多款電動(dòng)車型供應(yīng)電池。未來雙方還會(huì)基于各自在電池科學(xué)領(lǐng)域的深厚積淀，共同推動(dòng)先進(jìn)電池技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，進(jìn)一步降低電池成本。

國(guó)外汽車制造商折騰電池的這些年，國(guó)內(nèi)汽車制造商們也沒閑著。2016年8月25日，上汽通用宣布投資17.2億元人民幣在上海金橋建設(shè)一座鋰電池組裝廠，以實(shí)現(xiàn)旗下新能源車電池系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化，同時(shí)該廠建成后還將為通用汽車在全球生產(chǎn)的新能源車配套鋰電池組，預(yù)計(jì)2017年底投產(chǎn)。

另外，上汽還與寧德時(shí)代聯(lián)手建立了一個(gè)總用地面積約2007畝的電池及電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地，項(xiàng)目一期規(guī)劃總投資100億元，將形成18GWh的動(dòng)力電池生產(chǎn)能力，2018年底投產(chǎn)，預(yù)測(cè)到2020年將實(shí)現(xiàn)36GWh的生產(chǎn)能力，比肩特斯拉超級(jí)電池工廠的35GWh年產(chǎn)能。

實(shí)際上，國(guó)外不僅是大眾汽車和通用汽車，還有豐田汽車，國(guó)內(nèi)不僅有上汽，還有北汽、吉利汽車、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、廣汽傳祺等企業(yè)，都將電池視為未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力，并有意覆蓋從電池研發(fā)、生產(chǎn)到處理以及循環(huán)利用的整個(gè)工藝鏈。當(dāng)前汽車制造商的電池工廠大多已初具雛形，或正處于加速擴(kuò)建中。

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電池技術(shù)的改善對(duì)電動(dòng)汽車的成功至關(guān)重要，電池壽命被認(rèn)為是未來幾年內(nèi)影響電動(dòng)車銷售的重要因素。

2019年4月，奧迪宣布推遲其首款旗艦電動(dòng)車E-tron交付，原因就是無法從供應(yīng)商LG化學(xué)獲得足夠的動(dòng)力電池，這導(dǎo)致其今年只能生產(chǎn)4.5萬輛電動(dòng)車，比預(yù)期少1萬輛。巧婦難為無米炊，奧迪最終只能讓用戶等待時(shí)間從2個(gè)月延伸到6到7個(gè)月，第二款E-tron車型的發(fā)布推遲到了明年。

奔馳也遭遇了同樣的困境，旗下首款純電動(dòng)SUV車型，因動(dòng)力電池供應(yīng)不足，只能推遲交付計(jì)劃。

那么，動(dòng)力電池供應(yīng)不足到什么程度呢？數(shù)據(jù)顯示，僅韓國(guó)三大電池供應(yīng)商LG化學(xué)、三星SDI、SKI僅在2018年一年新接的訂單就有6452億元，截至2018年底，它們未交付的電池訂單超過了1萬億元。目前2019年雖然尚無詳細(xì)數(shù)據(jù)，但是根據(jù)動(dòng)力電池行業(yè)這一年來的狀況，這幾家企業(yè)未完成的訂單數(shù)量只會(huì)有增無減。

動(dòng)力電池產(chǎn)能不足的一個(gè)重要原因是動(dòng)力電池原材料受限。在上游原材料層面，鈷是當(dāng)前全球范圍內(nèi)采用最廣泛的鋰電池核心原材料之一，它能夠顯著提升電池的能量密度，如今全球鈷的產(chǎn)量有50%以上都是用于制造鋰鈷電池。

2016年到2018年間，由于電動(dòng)汽車的逐步邁向市場(chǎng)，鈷也隨之瘋漲。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，金屬鈷的價(jià)格在2016年還是12萬元左右每噸，到了2018年鈷的價(jià)格一度飆升至60萬元每噸。在達(dá)到最高點(diǎn)后，伴隨著國(guó)內(nèi)鈷量產(chǎn)的提升，市場(chǎng)的供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供大于求，動(dòng)力電池原材料受限的問題方才解決。

產(chǎn)能不足的另一個(gè)原因是電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池性能的高要求。今年以來，縱觀整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)，都在朝著600公里的續(xù)航里程發(fā)展，而頻發(fā)的電動(dòng)汽車自燃事件也警醒著各大電動(dòng)汽車企業(yè)，提升電池安全性刻不容緩，安全性也是電動(dòng)汽車邁向主流市場(chǎng)的根基。

政策方面，中國(guó)對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能、電池系統(tǒng)售價(jià)也提出了更高要求。2016年11月，工信部發(fā)布行業(yè)規(guī)范文件，將動(dòng)力電池企業(yè)單體電芯的產(chǎn)能要求直接提升到了8GWh，這個(gè)要求成為電動(dòng)汽車進(jìn)入新能源汽車補(bǔ)貼名錄的條件。

在另一份促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的文件中，國(guó)家提出到2020年動(dòng)力電池系統(tǒng)售價(jià)達(dá)到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元的要求，這意味著未來搭載50KWh電池、續(xù)航必然超過300公里的電動(dòng)汽車電池成本將要下降到5萬元。以國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代為例，其2018年動(dòng)力電池系統(tǒng)的售價(jià)是1.4元/Wh。

而從2019年動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r可以看出，動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度在進(jìn)一步加強(qiáng)，幾家頭部企業(yè)占據(jù)了80%以上的市場(chǎng)份額。

基于以上種種，目前市場(chǎng)上能夠提供高端動(dòng)力電池的供應(yīng)商其實(shí)只有LG化學(xué)、松下、三星SDI以及國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代和比亞迪。

在高端動(dòng)力電池供不應(yīng)求之下，各大車企的爭(zhēng)奪更為慘烈。兵書有言，“兵馬未動(dòng)，糧草先行”，電池就是電動(dòng)汽車企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的“糧草”，誰擁有了電池這一“基本物資”，誰就掌握了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。于是以特斯拉為代表的主機(jī)廠紛紛邁出了自己生產(chǎn)動(dòng)力電池的步伐，想把“命脈”握在自己手里。

對(duì)于成立合資公司自建電池工廠，馬斯克在收購(gòu)電池公司后直言：“這是具有戰(zhàn)略意義的收購(gòu)，將對(duì)電池的生產(chǎn)成本和規(guī)模產(chǎn)生重大影響，同時(shí)可降低擴(kuò)大電池生產(chǎn)所需的成本和資本?！?/p>

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然而自建電池工廠并非一件簡(jiǎn)單的事。電動(dòng)汽車企業(yè)在資金投入之外，需要解決電池技術(shù)如何獲取的問題。目前來看，主要有兩種方式，一種是通過收購(gòu)擁有電池技術(shù)的企業(yè)或者購(gòu)買技術(shù)專利，另一種則是與松下、LG化學(xué)或?qū)幍聲r(shí)代等已經(jīng)能夠生產(chǎn)高性能動(dòng)力電池的企業(yè)合作，成立合資公司生產(chǎn)電池。

特斯拉選擇了兩者兼顧，既與松下聯(lián)手提升其位于內(nèi)華達(dá)州的1號(hào)超級(jí)工廠的產(chǎn)能，又收購(gòu)了麥克斯韋自研電池，更多的車企則選擇了后者。如上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利旗下兩家公司都與寧德時(shí)代成立了合資公司；豐田與松下成立了合資子公司；大眾和歐洲動(dòng)力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作自建動(dòng)力電池工廠等。

與此同時(shí)，LG化學(xué)、松下、三星SDI、寧德時(shí)代等也都在大力新建動(dòng)力電池工廠和提升原有動(dòng)力電池工廠的產(chǎn)能。如LG化學(xué)在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動(dòng)力電池工廠，為現(xiàn)代、沃爾沃、通用等車企供應(yīng)電池；三星SDI則在美國(guó)密歇根州投資6270萬美元建設(shè)一座電池制造廠。

隨著來自動(dòng)力電池企業(yè)和電動(dòng)汽車整車廠的動(dòng)力電池工廠的建成，鋰電池的供應(yīng)或?qū)⒂瓉砉┐笥谇蟮木置妫虼碎L(zhǎng)遠(yuǎn)來看，并非每家電動(dòng)汽車企業(yè)都需要建設(shè)電池工廠，但在當(dāng)前這個(gè)造車企業(yè)都進(jìn)入量產(chǎn)、搶占市場(chǎng)的節(jié)點(diǎn)，眼下動(dòng)力電池供應(yīng)短缺的局面如何應(yīng)對(duì)，成為造車企業(yè)的一道難關(guān)。

那么，對(duì)于個(gè)體車企來說，是否自己造電池，這個(gè)問題該如何考慮呢？大眾汽車就曾因?yàn)樵谶@個(gè)問題上搖擺不定而給自己帶來了諸多麻煩。2016年，大眾汽車確立了到2025年年產(chǎn)300萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)大目標(biāo)，大眾汽車最初的計(jì)劃是自產(chǎn)電池。

但直到2018年5月，大眾汽車宣布簽訂了價(jià)值480億美元的電池訂單，外界才獲知大眾汽車可能改變了自產(chǎn)電池的計(jì)劃。雖然大眾汽車沒有透露具體供應(yīng)商，但外界猜測(cè)，松下、三星SDI、LG化學(xué)和寧德時(shí)代都有可能是這筆大訂單的獲得者。

在簽署480億美元訂單3個(gè)月后，大眾汽車對(duì)外明確表示不愿在電池上受制于人，“長(zhǎng)期來看，我們一定不能讓自己依賴于少數(shù)幾家亞洲的動(dòng)力電池供應(yīng)商”。

半年之后的2019年2月，德國(guó)媒體報(bào)道大眾汽車正在和SKI談判，有意與其在歐洲共建電池廠。但同時(shí)大眾汽車已經(jīng)和LG成立了一個(gè)特別工作組，以確保電池穩(wěn)定供應(yīng)。LG被大眾汽車“不忠”的行為激怒了，不但“威脅”大眾汽車將在“某種情況下”停止對(duì)其供應(yīng)動(dòng)力電池，還將大眾汽車和SKI告上了法庭。

三星也給大眾汽車帶來過麻煩。2019年5月，彭博社報(bào)道，三星原本同意向大眾汽車供應(yīng)20GWh的電池，但在后期談判中因雙方出現(xiàn)分歧，三星將供貨量砍到不足5GWh。如此，顯然自產(chǎn)成為大眾汽車迫在眉睫的任務(wù)。

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對(duì)于汽車廠商來說，自己生產(chǎn)電池的好處很多，再也不用擔(dān)心供應(yīng)問題，而且可以根據(jù)需要任意更改電池的形態(tài)，另外不用跟電池供應(yīng)商扯皮，電車能在第一時(shí)間快速推向市場(chǎng)，更重要的是，自己生產(chǎn)電池還可以把利潤(rùn)完全把握在自己手里，今后也能給消費(fèi)者提供更好的電池維修和更換服務(wù)。

不過自己生產(chǎn)電池要承擔(dān)巨額的研發(fā)成本，尤其是如果不能規(guī)模量產(chǎn)，那么單價(jià)會(huì)很高反而不劃算。另外汽車生產(chǎn)商在電池研發(fā)領(lǐng)域還是比較外行，要承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)，不像松下、三星、LG等成熟電池廠商不僅給汽車供應(yīng)電池，產(chǎn)品還用在其它家用設(shè)備上，因此抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)。

目前市面上絕大多數(shù)電動(dòng)汽車的電池還都是來自寧德時(shí)代、松下、LG和三星等供應(yīng)商，這些公司研發(fā)電池多年，擁有一定的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，比汽車廠商從0開發(fā)要好很多。而且通過大規(guī)模量產(chǎn)，這些公司的電池也已經(jīng)降低了生產(chǎn)成本，對(duì)于汽車企業(yè)來說也是一件好事兒。

但是汽車廠商出設(shè)計(jì)，電池供應(yīng)商負(fù)責(zé)生產(chǎn)會(huì)留下安全隱患，2019年發(fā)生的好幾起自燃事件就與此有關(guān)。而且電池供應(yīng)商自己研發(fā)的電池往往是固定形態(tài)的模塊化的，需要汽車廠商改變?cè)O(shè)計(jì)去適應(yīng)電池，這也是廠商不愿意看到的。

技術(shù)問題還是其次，關(guān)鍵是成本控制。其實(shí)目前三元鋰電池的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，各大汽車廠商都在用，像大眾、豐田這樣的汽車廠商開發(fā)電池的話，依托雄厚的資本實(shí)力，聘用專業(yè)的技術(shù)人才，用不了兩三年就可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，真正難的是控制成本。

小的汽車公司汽車產(chǎn)量不高的話，自己開發(fā)電池是非常不劃算的，因而與動(dòng)力電池供應(yīng)商巨頭合作就更劃算。

如何在采購(gòu)和自建電池廠上取舍，仍以大眾集團(tuán)為例，其計(jì)劃在未來十年生產(chǎn)近70款新電動(dòng)車型，總銷量將達(dá)到2200萬輛，巨大的裝載量讓其不得不主動(dòng)研發(fā)生產(chǎn)電池。

自產(chǎn)電池大眾汽車決定從扶植電池企業(yè)入手。2019年11月，大眾汽車表示已經(jīng)在德國(guó)薩爾茨吉特的卓越中心開設(shè)了一條動(dòng)力電池試驗(yàn)生產(chǎn)線，大約有300名專家參與了開發(fā)，這被看作是其進(jìn)軍電動(dòng)車市場(chǎng)的又一里程碑。未來大眾將在這里與瑞典初創(chuàng)公司NorthVolt建立一個(gè)完整的電池制造工廠。

大眾汽車此次對(duì)Northvolt的投資額達(dá)到9億歐元，部分資金用于設(shè)立合資企業(yè)，剩余部分用以收購(gòu)Northvolt約20％的股份。大眾選擇Northvolt是看中其深厚的政府背景，其是歐洲少見的動(dòng)力電池企業(yè)“國(guó)家隊(duì)”；此外Northvolt和大眾汽車都極為看重高能量密度電池的研發(fā)，而且Northvolt以方形電池為主的封裝方式與大眾汽車的技術(shù)路線很契合。

此外，高能量密度可能是大眾汽車和Northvolt合作的重要原因。大眾汽車預(yù)測(cè)，到2020年鋰電池單體比能量將達(dá)到300Wh/kg，到2025年這一數(shù)值將達(dá)到350Wh/kg，遠(yuǎn)高于其2019年在中國(guó)上市的三款純電動(dòng)車水平。這三款車，朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版的電池包能量密度是121Wh/kg。

Northvolt對(duì)能量密度的追求比大眾的要求還激進(jìn)，雖然其起步階段和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)品的能量密度相當(dāng)或略高一點(diǎn)，但到2030年其電池能量密度要比目前的水平翻一番，高于大眾汽車預(yù)測(cè)的350Wh/kg。而且，這個(gè)數(shù)字是大眾汽車對(duì)固態(tài)電池能量密度的預(yù)期。

那么，這是不是就意味著大眾在電池問題上可以高枕無憂了呢？非也。大眾汽車和Northvolt組合或許能避開采購(gòu)電池的坑，卻可能難以繞開自產(chǎn)電池存在的問題。Northvolt技術(shù)團(tuán)隊(duì)中有不少來自松下、LG化學(xué)等傳統(tǒng)電池廠的日、韓籍員工，許多生產(chǎn)設(shè)備也購(gòu)自亞洲供應(yīng)商，這種情況下Northvolt的技術(shù)真能勝出他們的亞洲對(duì)手嗎？

這不只是大眾汽車面臨的問題。國(guó)內(nèi)外多家主流電動(dòng)汽車制造商都曾宣稱或正在進(jìn)入電池行業(yè)，但在推進(jìn)過程中都或多或少遇到了困難，甚至不得不重返采購(gòu)的老路。

在中國(guó)市場(chǎng)，目前唯一能夠自己生產(chǎn)純電動(dòng)汽車電池的只有比亞迪，因?yàn)樽援a(chǎn)電池比亞迪可以將純電動(dòng)車的成本控制得比較低，所以其它廠商車型的價(jià)格往往沒有比亞迪有競(jìng)爭(zhēng)力。而且，《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求車企掌握動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)集成技術(shù)，這也是各大車企密集進(jìn)軍電池產(chǎn)業(yè)的原因。

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車企是否應(yīng)該進(jìn)軍電池業(yè)是一個(gè)只在當(dāng)前環(huán)境下有效的問題。目前，市場(chǎng)上符合國(guó)家政策和企業(yè)需求的動(dòng)力電池供給有限，而隨著造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企不斷進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域，在當(dāng)下競(jìng)爭(zhēng)窗口急于規(guī)?；?、搶占市場(chǎng)，為了確保自己搶占先機(jī)，很多有實(shí)力的企業(yè)就選擇合作建廠或者自建工廠。

然而，自建工廠并沒有那么容易，要斟酌考慮技術(shù)、成本和效率問題，一旦考慮不周，可能就要退回采購(gòu)電池的老路。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展看，隨著動(dòng)力電池技術(shù)的不斷成熟，以及汽車廠商建立的電池工廠投入生產(chǎn)和原有動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能不斷擴(kuò)建，市場(chǎng)上的電池供給會(huì)逐漸平衡乃至供大于求，這時(shí)候就沒有必要所有的汽車廠商都要去興建自己的電池廠了。但是對(duì)于一些汽車制造商來說，首先它們需要能夠等到這一天的到來。