歡喜與哀愁，造車新勢力前10月成績單出爐

作者丨丁唯一

編輯丨張宇喆

寒冬中的造車新勢力仍在勾勒著美妙的夢想，但他們手中的畫板卻已經(jīng)“搖搖欲墜”。

11月26日，中國保監(jiān)會發(fā)布了1－10月份造車新勢力上險(xiǎn)數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來、威馬和小鵬依然占據(jù)著行業(yè)前三，而從榜單中的第六名開始，銷量就跌至千輛以下。排名第十位的國金汽車更是只有54輛。

前10個月銷量，意味著這是企業(yè)在300多天時間里取得的數(shù)據(jù)。54輛，意味著全國平均每6天才售出一輛。與此同時，國金汽車項(xiàng)目的總投資為43．5億元，單車成本極高。而這樣的成績竟然已經(jīng)能夠在造車新勢力中排名前十。排名靠后的企業(yè)，無疑面臨著更大的壓力。

2019年1－10月，中國新能源汽車總銷量為86．8萬輛。粗略估算，十家頭部造車新勢力在其中的占比也僅為5．6％。寒意來襲，造車新勢力們剛開啟交付的大門，就上演了一個“急剎車”。更讓人擔(dān)憂的是，他們所面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

夢碎2019

造車新勢力的特點(diǎn)，除了造車，還有造夢。有些夢也許他們自己曾經(jīng)真正相信過，比如那遙不可及的“銷量目標(biāo)”。

回看整個2018年，中國造車新勢力賣出的新能源汽車全部加起來也未突破3萬輛，但是這依舊不影響其設(shè)立來年的遠(yuǎn)大目標(biāo)。畢竟，彼時能夠?qū)崿F(xiàn)交付的車企屈指可數(shù)，且蔚來等頭部企業(yè)的產(chǎn)能仍難以釋放。

今年1－10月，蔚來的兩款車型ES6和ES8共銷出14947輛，位列我國造車新勢力的首位。雖然橫向?qū)Ρ龋@示出了一定的競爭力。但從企業(yè)縱向發(fā)展來看，在僅剩的2個月中，蔚來至少還要賣出2．5萬輛車還能達(dá)到年銷量目標(biāo)（4－5萬輛）的最低值。顯然，這是不現(xiàn)實(shí)的。

僅有一款車型的威馬汽車在2019年前10月的銷量達(dá)到1．4萬輛，單車銷量已經(jīng)位列造車新勢力首位。但對比其曾喊出的10萬輛銷量目標(biāo)，在還剩兩個月結(jié)束的2019年，他們的進(jìn)度條卻只走完了14％。

小鵬G3的銷量在今年前10個月內(nèi)達(dá)到1．19萬輛，幫助小鵬汽車?yán)^續(xù)穩(wěn)居造車新勢力的前三名。但回看如果想要達(dá)成年銷4萬輛的目標(biāo)，在今年的最后兩個月的月銷量至少要達(dá)到14028輛。

而6月28日才開始交付的零跑汽車，計(jì)劃要在年內(nèi)完成1萬輛的銷量目標(biāo)。但翻看新車上市后4個月692輛的銷售業(yè)績，目標(biāo)完成率還不足7％。

值得一提的是，在上述車企的銷量成績中，還有相當(dāng)一部分由B端市場貢獻(xiàn)。如果將這部分的業(yè)務(wù)分拆出來，面向C端的銷量數(shù)據(jù)則更加難看。

“夢”可能永遠(yuǎn)難圓

可以看到，造車新勢力在市場中的境地難掩尷尬。

今年7－10月，中國的新能源車市迎來四連跌，這是市場對6月份補(bǔ)貼退坡政策正式開始實(shí)行給出的最直接反饋。

雖然新能源汽車市場的未來十分光明，但對于造車新勢力來說，當(dāng)下的市場的黑暗也值得擔(dān)心。大多造車新勢力的資金來源依然是融資，造血能力弱，能不能挺到光明到來，仍值得懷疑。

另外，大批傳統(tǒng)車企的入局令當(dāng)下本就不寬敞的新能源市場變得更加擁擠，絕大多數(shù)造車新勢力都難逃被邊緣化的命運(yùn)。根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車集團(tuán)年內(nèi)將在華推出14款全新新能源汽車。就連一向保守的豐田也在積極布局新能源汽車市場，這家日本公司計(jì)劃在2025年銷售約550萬輛電動化汽車，而純電動汽車產(chǎn)品將達(dá)10款。

在造車這件事上，新勢力顯然處于弱勢，在傳統(tǒng)車企開始和科技企業(yè)跨界聯(lián)手之后，造車新勢力互聯(lián)網(wǎng)思維的優(yōu)勢也蕩然無存。

國產(chǎn)特斯拉則是另外一個變量。特斯拉是首個獨(dú)資在華建廠的海外車企，國家如此快速地引入這家美國電動汽車企業(yè)，無疑是希望其成為我國電動汽車市場中的一條“鯰魚”，刺激整個中國新能源車市的發(fā)展。由于抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，造車新勢力無疑是最容易被這條“鯰魚”吃掉的企業(yè)。

威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌曾表示，造車新勢力的第一波流量紅利已經(jīng)結(jié)束，各品牌要想持續(xù)發(fā)展，需要快速建立起第二波流量。而增量訂單的產(chǎn)生則需要依靠產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)品質(zhì)和用戶情感等多個方面。

寒冬并不只是中國造車新勢力的寒冬，即使是當(dāng)下銷量最高的純電動車企特斯拉也經(jīng)歷過生死存亡的時刻。對于傳統(tǒng)車企來說，固化的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈也許會成為掣肘，如何分配新的產(chǎn)業(yè)鏈則是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型路上需要面臨的選擇題。

美國財(cái)經(jīng)媒體CNBC曾經(jīng)指出，近5年的汽車市場尤其是新能源汽車的發(fā)展速度并沒有當(dāng)初新創(chuàng)企業(yè)所想象得樂觀。在“樂觀的前景”籠罩下，造一臺好車的難度被大大低估了，導(dǎo)致眾多曾經(jīng)野心勃勃的造車新勢力發(fā)展艱難。

未來的新能源市場將從政策導(dǎo)向變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向。就目前市場的反饋來看，造車新勢力中也許只有僅有的頭部企業(yè)尚能生存，其他的邊緣車企難逃“亡命”的結(jié)局，更不要提“圓夢”了。

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