中國(guó)車市步入存量時(shí)代：產(chǎn)業(yè)調(diào)整尋找生存法則

這一輪的大浪淘沙，要遠(yuǎn)比以往任何一次更加殘酷。

宋文輝攝

連續(xù)16個(gè)月下滑的中國(guó)車市，依舊沒(méi)有明顯的回暖跡象。從前10個(gè)月的市場(chǎng)數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年將延續(xù)2018年的負(fù)增長(zhǎng)。

當(dāng)前汽車市場(chǎng)的持續(xù)回落，是市場(chǎng)自身因素和宏觀經(jīng)濟(jì)因素疊加的結(jié)果。然而，對(duì)于車市何時(shí)回暖和未來(lái)一段時(shí)期的走勢(shì)，仍然難以做出清晰的判斷。

對(duì)于2020年的中國(guó)車市，11月15日召開(kāi)的2019年中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)年會(huì)上，現(xiàn)場(chǎng)的幾位專家給出了不同的預(yù)測(cè)。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅的預(yù)測(cè)較為悲觀，她認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)今年并沒(méi)有探底，明年將繼續(xù)下行，預(yù)計(jì)全年銷量同比下滑10%左右，約為2250萬(wàn)輛。

相反，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則預(yù)計(jì)，隨著國(guó)家減稅降費(fèi)效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，明年市場(chǎng)會(huì)有所好轉(zhuǎn)，全年汽車銷量將增長(zhǎng)1%。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青預(yù)計(jì)，2020年市場(chǎng)降幅將明顯收窄，樂(lè)觀情境下有望實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。從長(zhǎng)期機(jī)制看，我國(guó)汽車市場(chǎng)處于從中高速向中低速增長(zhǎng)的階段，甚至已經(jīng)到了跨越的階段，新車增速?gòu)?1%-12%，逐步向4%-5%甚至是向3%-4%過(guò)渡，這個(gè)過(guò)程將持續(xù)14-16年。

短期內(nèi)，中國(guó)車市很難回復(fù)到2017年的市場(chǎng)高位，行業(yè)已經(jīng)步入存量時(shí)代調(diào)整期。在這個(gè)過(guò)程中，一些在中國(guó)市場(chǎng)高速增長(zhǎng)而被掩蓋和忽視的問(wèn)題與矛盾，已逐漸暴露出來(lái)。

當(dāng)連續(xù)高增長(zhǎng)的潮水退去，車企開(kāi)始呈現(xiàn)明顯的兩極分化，中國(guó)自主品牌以往粗放式的發(fā)展難以應(yīng)對(duì)殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)份額一路下探，部分品牌游走在淘汰邊緣；伴隨著市場(chǎng)下行和國(guó)六排放切換，價(jià)格戰(zhàn)再度升級(jí)，經(jīng)銷商面臨嚴(yán)峻經(jīng)營(yíng)壓力。

新能源汽車的“虛假繁榮”也暴露出來(lái)。補(bǔ)貼斷崖式的下滑，新能源汽車產(chǎn)銷瞬間跌落谷底，以此趨勢(shì)，新能源汽車的全年銷量恐遭遇首次負(fù)增長(zhǎng)。

但是，可以肯定的是，在經(jīng)歷一段時(shí)間的調(diào)整期后，中國(guó)汽車市場(chǎng)未來(lái)仍然具有一定增長(zhǎng)空間，關(guān)鍵是如何越過(guò)當(dāng)下的“寒冬”，并在這個(gè)過(guò)程中找到發(fā)展路徑。

盡管焦慮和不安的情緒還在蔓延，但更多的行業(yè)參與者開(kāi)始思考并正視問(wèn)題、重拾信心，并試圖尋找產(chǎn)業(yè)調(diào)整期的生存法則。

存量時(shí)代尋找新浪潮

當(dāng)前，中國(guó)車市的調(diào)整是由內(nèi)外部因素疊加而成的。既受到國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力、市場(chǎng)消費(fèi)信心不足、中美貿(mào)易摩擦、汽車行業(yè)政策透支等外部因素影響，也與市場(chǎng)周期性、區(qū)域結(jié)構(gòu)間差異、內(nèi)生動(dòng)力不足等內(nèi)部原因相關(guān)。

連續(xù)兩年下行的市場(chǎng)，呈現(xiàn)出兩個(gè)明顯的特征：一、二線城市的新車銷售好于三、四線城市市場(chǎng)；豪華品牌保持著增長(zhǎng)，且銷量占比提升明顯。這主要得益于消費(fèi)升級(jí)和置換需求。

此前，部分企業(yè)認(rèn)為一、二線城市新車需求已經(jīng)飽和，而將眼光盯向三、四線城市并不斷下沉渠道。

值得注意的是，十年前，中國(guó)車市快速增長(zhǎng)，汽車開(kāi)始進(jìn)入越來(lái)越多普通消費(fèi)者的家庭。而此時(shí)，中國(guó)汽車市場(chǎng)也已經(jīng)開(kāi)始逐漸進(jìn)入規(guī)?；膿Q購(gòu)期。并且，由于市場(chǎng)基數(shù)的不斷擴(kuò)大，換購(gòu)人群的比例未來(lái)還將進(jìn)一步擴(kuò)大。

“我國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入存量市場(chǎng)，這就必須提升和加強(qiáng)新車、二手車兩大市場(chǎng)的互動(dòng)性，要通過(guò)盤活存量拉動(dòng)增量，換句話說(shuō)，就是要通過(guò)提高置換率來(lái)拉動(dòng)新車銷售?！?1月15日，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍表示。

置換的過(guò)程往往伴隨著消費(fèi)升級(jí)。這也就造成了近兩年車市大部分合資、自主均明顯下滑，豪華品牌卻風(fēng)景獨(dú)好的局面。

當(dāng)然，在各個(gè)細(xì)分陣營(yíng)的內(nèi)部，也出現(xiàn)了明顯的分化，尤其是在合資和自主兩個(gè)板塊。幾大日系合資品牌均實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)，但是長(zhǎng)安福特、東風(fēng)神龍、北京現(xiàn)代等車企，則面臨著嚴(yán)峻的市場(chǎng)考驗(yàn)。

在這種情況下，車市的價(jià)格體系如同“多米諾骨牌”一般開(kāi)始倒下。降價(jià)促銷成為許多車企“保銷量、保份額”的重要手段。合資品牌開(kāi)始蠶食自主品牌的生存空間，盡管會(huì)降低品牌的定位，減少利潤(rùn)的空間。

這對(duì)自主品牌造成了持續(xù)性的沖擊。中國(guó)自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)連續(xù)數(shù)月低于40%，并且還在不斷壓縮。在這個(gè)過(guò)程中，長(zhǎng)城、吉利等頭部品牌還能夠憑借規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)，短期內(nèi)通過(guò)各種清庫(kù)存維持穩(wěn)定。但多數(shù)三線自主品牌，已經(jīng)難以生存。

此前，網(wǎng)傳華泰、眾泰、力帆、獵豹等四家車企因存在破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，而被銀行進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排查，從一定程度上可以反映邊緣自主品牌當(dāng)下的生存窘境。

產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展是不爭(zhēng)的事實(shí)，依靠廉價(jià)產(chǎn)品坐享市場(chǎng)紅利的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。自主品牌，已經(jīng)到了和合資品牌直接競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)間點(diǎn)。

此前，自主品牌的崛起主要得益于SUV市場(chǎng)浪潮興起，自主品牌早于合資品牌追上了這股浪潮。但從產(chǎn)品投放的速度和矩陣來(lái)看，合資品牌這兩年已經(jīng)加大了SUV戰(zhàn)略的攻勢(shì)，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢(shì)將逐漸縮小。

存量市場(chǎng)，車企需要尋找新的增長(zhǎng)動(dòng)力。

和SUV市場(chǎng)萌芽階段類似，在電動(dòng)車和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域自主品牌又一次走在前面。不過(guò)，新能源汽車市場(chǎng)受補(bǔ)貼退坡的影響大幅高于預(yù)期，也重新給了自主品牌思考的機(jī)會(huì)。

“近幾個(gè)月新能源汽車銷量的下降，其實(shí)是一個(gè)反思的好機(jī)會(huì)。全面反思，其實(shí)有利于行業(yè)的下一步長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展?！?1月11日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理許海東對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

從整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展來(lái)看，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛提供了新的上岸機(jī)會(huì)，但也蘊(yùn)藏著高風(fēng)險(xiǎn)。這些需要巨大投入的新領(lǐng)域，需要大量的資金、人才和研發(fā)，只有大玩家才更有機(jī)會(huì)堅(jiān)持并有可能取得突破，更多的小玩家只能無(wú)奈出局。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整期，新浪潮會(huì)帶來(lái)全新的變化和商業(yè)機(jī)會(huì)。但這一輪的大浪淘沙，要遠(yuǎn)比以往任何一次更加殘酷。

汽車經(jīng)銷商穿越“陣痛”

“2019年，在汽車市場(chǎng)下行的形勢(shì)下，又遇到了西安奔馳事件、國(guó)六排放切換、環(huán)保監(jiān)管力度加大等一系列新的挑戰(zhàn)，給行業(yè)發(fā)展帶來(lái)了巨大壓力，經(jīng)銷商的虧損面在不斷擴(kuò)大。”沈進(jìn)軍表示。

在車市調(diào)整的過(guò)程中，流通環(huán)節(jié)的汽車經(jīng)銷商也受到了劇烈影響。今年上半年，廣匯、中升等多家頭部經(jīng)銷商都出現(xiàn)了凈利潤(rùn)下滑。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)凱達(dá)研究院的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，經(jīng)銷商單點(diǎn)盈利水平普遍下滑。歐系品牌經(jīng)銷商單店稅前利潤(rùn)最高，同比下滑25.77%至340.7萬(wàn)元。日系、韓系的單店稅前利潤(rùn)為147.4萬(wàn)元和90.6萬(wàn)元，而美系和中系品牌的單店利潤(rùn)均出現(xiàn)了虧損。其中，美系今年上半年店均稅前利潤(rùn)為-10.9萬(wàn)元，去年同期為盈利58萬(wàn)元，中系今年上半年店均稅前虧損為44.5萬(wàn)元。

11月15日，有汽車經(jīng)銷商告訴記者，由于巨大的庫(kù)存壓力，銷售新車的利潤(rùn)進(jìn)一步收緊，部分車型需要賠錢銷售，經(jīng)銷商的新車毛利普遍為負(fù)，只能通過(guò)其他增值幅度來(lái)獲利。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，這并不利于行業(yè)的健康發(fā)展。

“高質(zhì)量發(fā)展、結(jié)構(gòu)化升級(jí)、精細(xì)化管理是經(jīng)銷商發(fā)展的必然選擇，之前唯‘銷量論’的策略終將被淘汰。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)凱達(dá)研究院院長(zhǎng)王春燕表示。

隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛運(yùn)用，越來(lái)越多的汽車經(jīng)銷商主動(dòng)擁抱互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代，將核心競(jìng)爭(zhēng)力聚焦到提升運(yùn)營(yíng)效率，從而提高用戶體驗(yàn)和滿意度。

不過(guò)，要解決目前廠商之間日益突出的矛盾，沈進(jìn)軍認(rèn)為，生產(chǎn)企業(yè)要改變生產(chǎn)方式，將“以產(chǎn)定銷”轉(zhuǎn)為“以銷定產(chǎn)”，廠商之間對(duì)“合理庫(kù)存”達(dá)成共識(shí)。

隨著市場(chǎng)進(jìn)入存量時(shí)代，汽車流通行業(yè)的業(yè)務(wù)方向也需及時(shí)做出改變。

值得注意的是，中國(guó)的汽車保有量已達(dá)2.5億輛，存量就成為了必須要面對(duì)和關(guān)注的重點(diǎn)，因此，活躍和擴(kuò)大二手車交易顯得十分重要和迫切。同時(shí)，汽車金融對(duì)拉動(dòng)消費(fèi)的引擎作用還未充分發(fā)揮，廣大三、四線城市和農(nóng)村的市場(chǎng)空間還沒(méi)有得到充分的挖掘，市場(chǎng)的營(yíng)商環(huán)境和公平競(jìng)爭(zhēng)秩序還有待提升。

“要通過(guò)政策引導(dǎo)和結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展好二手車和汽車金融這兩個(gè)驅(qū)動(dòng)汽車市場(chǎng)健康發(fā)展的輪子，真正形成激活市場(chǎng)的內(nèi)生動(dòng)力。”沈進(jìn)軍最后表示。