蔚來當不成中國特斯拉的三大硬傷

如果僅僅從投資的角度來看，作為創(chuàng)始人李斌把蔚來出售套現(xiàn)也不失為創(chuàng)業(yè)成功，就如同摩拜單車的操作模式，雖然企業(yè)巨虧，李斌自己卻是贏了一把，但這樣既成就不了產(chǎn)業(yè)，還將引起負面效應。

如果聰明的、有能力的人都將錢拿去投資了“錢生錢”了，扎扎實實做技術(shù)的人員就空心了，長期下去，對國家的汽車工業(yè)有害無利。

10月8日下午，蔚來汽車公布第三季度交付數(shù)據(jù)，Q3共交付4799輛汽車，相比第一季度的3553輛增長35．1％，同比增長47％，超出指導范圍上限11．6％（499輛），達到歷史新高。

雖然消息一出，曾下跌至逼近1美元退市紅線的蔚來股價陡然上漲。但籠罩在這家年輕的新勢力造車頭上的陰影仍未散去。

13個月前的9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。上市的第二天，股價最高點曾到13．8美元，市值更是一度超過130億美元，而如今已經(jīng)縮水了87％。

更為嚴重的是，美國證券市場有“1美元退市法則”，如果連續(xù)30個交易日平均股價不足1美元，紐交所將發(fā)出退市警告，被警告的公司如果在警告發(fā)出的90天里，仍然不能采取相應措施，股票將面臨強制退市。

作為中國新勢力造車第一股，蔚來汽車一直以來將自己標榜為“中國特斯拉”，但是，在上市后的一年多時間里，神話卻正在破滅。

是什么樣的原因成就不了中國特斯拉？蔚來的的開發(fā)費用大大高于特斯拉、營銷噓頭也是既多又貴，為什么巨額投入之下，仍成不了中國的特斯拉？難道僅僅是因為時間問題嗎？

特斯拉與蔚來冰火差距拉開

雖然各種負面新聞纏身，但仍不能阻止特斯拉在國慶期間悄然交出的一張漂亮的成績單。

特斯拉日前公布的3季度產(chǎn)量和交付數(shù)據(jù)顯示：其當季產(chǎn)量環(huán)比增長超過兩位數(shù)，達96155輛；而交付量也實現(xiàn)了小幅環(huán)比增長，約9．7萬輛。

雖然離馬斯克在之前內(nèi)部信件中提及的10萬輛目標略微有些差距，但特斯拉Q3交付量創(chuàng)造了新記錄。

而綜合前三季度的情況來看，特斯拉銷量一直在創(chuàng)紀錄。其中一季度特斯拉產(chǎn)量達7．71萬輛，交付量則為6．3萬輛，同比暴增110％；二季度特斯拉產(chǎn)量為8．7萬輛，交付則達9．52萬輛，環(huán)比大增51％。至此，特斯拉前3季度已超過去年全年在全球總交付量，達25．52萬輛。而值得一提的是，特斯拉銷量主力——Model 3，幾乎所有相關訂單＂都來自之前沒有預訂的客戶＂。

再看特斯拉在資本市場的表現(xiàn)，按照特斯拉9年前17美元／股的IPO價格計算，特斯拉股價漲幅達到了2000％。

相反，在公布了第二季度財報之后，過去的兩周，蔚來汽車的股價一路下探。上上周（9月23日－9月28日），蔚來汽車的股價下跌42．4％，國慶小長假期間又下跌了7．4％，最低股價一度跌至1．19美元。目前蔚來汽車的股價為1．62美元，市值僅為17．02億美元。

之前，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌證實在過去的四年中，蔚來汽車虧損為220億。

資金壓力已經(jīng)成為懸在蔚來頭上的達摩克利斯之劍。

中金公司研報預計，蔚來仍需要在2019年、2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現(xiàn)金結(jié)余備用，直至2022年左右，公司才有望實現(xiàn)自由現(xiàn)金流扭虧。

評級機構(gòu)近期也下調(diào)對蔚來汽車的評級。光大證券稱，鑒于蔚來盈利改善趨勢以及長期業(yè)務模式仍待觀望，將蔚來的評級下調(diào)至“減持”。

蔚來需要長期戰(zhàn)略投資人

“現(xiàn)在最關鍵的問題是是否能有像華為那樣的長期戰(zhàn)略投資人成為蔚來的長期投資人?！睒I(yè)內(nèi)專家分析。

從過去的狀況看，蔚來不缺投資人，蔚來身后站著50多家頂級的投資機構(gòu)，用李斌的話來說，投資人的寬度和深度都是又寬又廣。他甚至在一次演講中分享自己幸福的痛苦：“就是要拒絕別人，少投點，想投一億的能不能只投3000萬，想投3000萬的能不能只投1000萬。”

不過，今非昔比，前幾年電動車和智能汽車是投資風口期，不要說蔚來這樣的行業(yè)先行者，即便是只畫個PPT講講故事，都能引來投資人。因為那時誰都想在這個新興領域分一杯羹，唯恐錯過這個機遇期。

但是，今非昔比，以蔚來為代表的新勢力造車們，似乎都沒投資人原先憧憬的那樣好，而市場也很殘酷無情。

根據(jù)中汽協(xié)早前發(fā)布的數(shù)據(jù)，補貼退坡后我國新能源乘用車市場驟然變天，7月份銷量首次同比下滑，而8月銷量跌幅則呈進一步擴大之勢，達15．8％之多。

截至9月30日，蔚來累計交付ES8和ES6共23689輛，2019年共交付12341輛，最低年度目標（4萬輛）完成30．85％。

自燃、召回、裁員、市值縮水，也成為新勢力造車普遍面臨的一個“坎”。在這樣的情形之下，李斌口中那幾些又寬又廣的投資人，是否還能沉得住氣，繼續(xù)長期投資呢？畢竟，資本都是逐利的，而前期，資本更多也是試探性投資，抓住機會贏得短期收益，一旦趨勢不好，馬上就會離開。

實際上，在蔚來赴美上市前，經(jīng)過A輪到D輪融資，蔚來汽車已經(jīng)公開的累計融資金額達150億元，其投資方包括騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、紅杉資本、Baillie Gifford＆Co、中信資本、淡馬錫、厚樸基金、IDG資本、聯(lián)想創(chuàng)投等。

如今，蔚來汽車上市已有一年，蔚來汽車股價持續(xù)暴跌，反映資本市場對公司的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變，許多股東進行了股份減持。

截至今年上半年，共有91家機構(gòu)對蔚來進行了減持。其中最引人關注的是機構(gòu)股東Baillie Gifford＆Co。6月30日，Baillie Gifford＆Co減持了145．6萬股，減持比例1．43％。

如何解決三大硬傷是關鍵

有錢能任性，唯獨造車不能。蔚來為什么花了巨資還不能成為中國的特斯拉？愉觀車市認為：與特斯拉相比，蔚來的投資人、產(chǎn)品、以及所面對的市場都是不一樣的。

第一，理念不同造就的產(chǎn)品不同。

特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克雖然也是個來自業(yè)外的野蠻人，但除了超凡的工程創(chuàng)新和用戶體驗創(chuàng)新能力，同時也非常尊重汽車行業(yè)的規(guī)律。

特斯拉從來不在產(chǎn)品上趕時間，產(chǎn)品上市時間一拖再拖，僅Model 3研發(fā)了整整五年，這使得特斯拉的每一款產(chǎn)品都能自帶流量，并沒有在營銷上花費太多，資金主要投入在產(chǎn)品上，進一步推動產(chǎn)品力。

最終的結(jié)果是：Model S卓越的產(chǎn)品力獲得了消費者、行業(yè)人士乃至監(jiān)管機構(gòu)全方位的好評，其中的典型包括以103分的成績打破《消費者報告》的評分范疇；以99分的消費者滿意度創(chuàng)下歷史記錄，通過引領全球交通領域電氣化進程，打造21世紀最具競爭力的汽車公司。

相反，蔚來一直在趕時間，趕產(chǎn)品上市，趕赴美上市，而這些背后都是資本所背負壓力之下，更深層一點說，馬斯克是為夢想而造車，而蔚來對投資人的回報大于夢想。

這也導致，蔚來的硬傷第一點在于從產(chǎn)品本質(zhì)上來看，并沒有令業(yè)內(nèi)欣喜的創(chuàng)新?；蛘哒f，蔚來并沒有達到特斯拉上市時，產(chǎn)品上帶來的突破性的創(chuàng)新。

2018年5月31日，蔚來ES8 0001號車主、NOMI產(chǎn)品經(jīng)理李天舒拿到了ES8的鑰匙。蔚來由此成為全球第二個支持整車OTA的真·智能汽車品牌。但特斯拉在智能化方向上的探索領先了行業(yè)近6年。

當然，這并非蔚來一家的問題，也是整個新勢力造車存在的問題，畢竟誕生在硅谷的特斯拉，比國內(nèi)任何新勢力造車的創(chuàng)新環(huán)境都優(yōu)越。

第二，成也營銷敗也營銷，過度花錢造勢很難成功。

與特斯拉的理性營銷不同，以蔚來為代表的國內(nèi)新勢力造車動輒耗費巨資來一場“秀”，并將產(chǎn)品“吹”得神乎玄乎。而這在無形中提高了消費者對產(chǎn)品和服務體驗的期望值，所謂期望越高失望越大，形成前期宣傳與實際產(chǎn)品體驗之間的脫節(jié)，反而滋生更多客戶抱怨。

相反，特斯拉所在的美國市場非常理性，媒體也不會見風就是雨，跟著吹，消費者接受到的信息客觀，而特斯拉正是在這樣真實的環(huán)境中，靠口碑一點一點積累起來。

第三，中國新能源汽車市場環(huán)境尚不成熟，仍是靠政策推動，而參與者眾多。

在市場容量有限的情況下，誰都很難獲得規(guī)模效應，這也導致誰都很難取得良好的業(yè)績。這使得投資人所期望的預期與實際市場之間有脫節(jié)，新勢力造車之前雄心勃勃的市場計劃，很難落實，打消了市場的積極性。

實際上，正是在此情況下，很多新勢力造車已經(jīng)與傳統(tǒng)車企合作，采取收購的方式，減緩新能源汽車市場的春天尚未到來的風險。

互聯(lián)網(wǎng)理念贏不了造車，投機成就不了產(chǎn)業(yè)

“有錢能任性，唯獨造汽車不行。”一位汽車行業(yè)專家這樣表示。2005年到2007年之之間，美國也誕生了很多汽車企業(yè)，但一年之后都消失了。

造車不僅僅是有錢就能解決的，即便是特斯拉，在美國依然不被認為是成功的企業(yè)。

以蔚來為代表的中國新勢力造車企業(yè)有沒有走出來，成為中國的特斯拉？也不是完全沒有可能，但是，要做好長期虧損的準備。即便是特斯拉已經(jīng)虧損了15年也仍還在掙扎，而中國剛剛起步的新勢力造車，更是要把錢花在刀刃上。

雖然從短期來看，投資人似乎可以通過天花亂墜的營銷和夸大其詞的產(chǎn)品性能來融資，并迅速以上市的方式套現(xiàn)，但這樣只能贏的短期投機者，只能是不切實際去追求速度。

中國新能源汽車市場培養(yǎng)需要時間，蔚來接下來的考驗在于是否能等到那一天。而在此之前，蔚來先要解決的事：

第一波的產(chǎn)品創(chuàng)新力不足，在后續(xù)的產(chǎn)品上是否會有改進，重燃投資熱信心？

第二，蔚來給的客戶體驗雖然看上去高大上，但成本上的入不敷出如何解決？NIO HOUSE如何實現(xiàn)自我輸血？

模式需要創(chuàng)新，但如果創(chuàng)新的模式無法實現(xiàn)自我盈利，那么該模式是否成功就要重新審視了。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)不是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟，大規(guī)模燒錢燒到壟斷就可以一家獨大，開始自由定價實現(xiàn)盈利，實體經(jīng)濟不可能采取互聯(lián)網(wǎng)的運作模式，這李斌在摩拜單車上應該也領教過了。

如果蔚來可以找到方法解決這些問題，那么投資人的信心當然也可以隨之恢復。

當然，如果僅僅從投資的角度來看，作為創(chuàng)始人李斌把蔚來出售套現(xiàn)也不失為創(chuàng)業(yè)成功，就如同摩拜單車的操作模式，雖然企業(yè)巨虧，李斌自己確是贏了一把，但這樣既成就不了產(chǎn)業(yè)，還將引起負面效應。

如果，聰明的、有能力的人都將錢拿去投資了“錢生錢”了，扎扎實實做技術(shù)的人員就空心了，長期下去，對國家的汽車工業(yè)有害無利。

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