虧損的特斯拉和它的自動駕駛造芯夢

25日（美國當(dāng)?shù)貢r間24日），特斯拉發(fā)布了該公司截至2019年3月31日的第一季度財務(wù)報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為45．4億美元，同比增長33．2％，虧損約7億美元。

特斯拉CEO Elon Musk表示，預(yù)計公司二季度仍將虧損，有望在第三季度回恢復(fù)盈利。按照當(dāng)?shù)貢r間24日的收盤計算，特斯拉市值約為449億美元。

就在2019年Q1財報公布兩天前，特斯拉發(fā)布了自家的自動駕駛芯片——“全自動駕駛計算機”（Full self－driving computer，簡稱FSD計算機），Autopilot 3．0 硬件正式登場。

特斯拉的這一舉動引發(fā)了投資人和業(yè)內(nèi)技術(shù)專家的質(zhì)疑。

為什么要自研自動駕駛芯片？

這是特斯拉投資人所不解的，一方面特斯拉正在拼命地提升產(chǎn)量，既然市場上已有成熟的GPU芯片，為何還要冒這個風(fēng)險？

從實際應(yīng)用上看，高級別的自動駕駛對算力和數(shù)據(jù)傳輸具有非常高的要求，雖然通用GPU芯片算力高，但功耗、成本也要付出相應(yīng)代價。特斯拉的自動駕駛功能目標(biāo)明確，就是面向量產(chǎn)。因此，如何同時滿足自動駕駛巨大算例和超低功耗的平衡，盡快實現(xiàn)可量產(chǎn)、商業(yè)化，是其要進行前瞻性思考的。

于是2015年11月底，Musk在自己的Twitter中發(fā)布了一條招聘廣告，表示公司正在尋找大量資深工程師。

次年初，特斯拉就挖來了業(yè)內(nèi)赫赫有名的頂級芯片架構(gòu)師Jim Keller，出任特斯拉硬件部門高級副總裁，負責(zé)Autopilot自動駕駛硬件工程業(yè)務(wù)。與Jim Keller共同加入的還有他從AMD帶來的整個硬件團隊。

加入特斯拉前，Keller在AMD帶領(lǐng)團隊研發(fā)Zen處理器。此前，還曾在蘋果領(lǐng)導(dǎo)了A4／A5處理器的開發(fā)。

Keller的加入為特斯拉自研自動駕駛芯片埋下伏筆。

這里先插播一則特斯拉和Mobieye的“恩怨糾葛”史。

一直以來，特斯拉都是基于以色列高級駕駛輔助系統(tǒng)供應(yīng)商Mobieye提供的專用視覺識別芯片EyeQ3，來設(shè)計自己的Autopilot 1．0系統(tǒng)的。

直到2016年5月，美國佛羅里達州一名Model S車主在使用特斯拉“Autopilot”模式時撞向前方正在左轉(zhuǎn)的重型卡車導(dǎo)致傷亡事故，二者的關(guān)系降至冰點。

它們之間的矛盾在于，在Mobieye看來，Autopilot從始至終只是一套駕駛輔助系統(tǒng)，而特斯拉卻將其作為營銷賣點，大肆鼓吹這套系統(tǒng)的“自動駕駛”能力，用Mobileye CEO Shashua的話說，就是“不斷挑戰(zhàn)安全極限”。

特斯拉當(dāng)然不承認這點，聲稱雙方無法再續(xù)前緣，是因為Mobieye阻撓自己研發(fā)計算機視覺技術(shù)。

目標(biāo)沒談攏，事故發(fā)生兩個月后，Mobileye與特斯拉“分手”。

在失去合作伙伴、且自己的視覺識別技術(shù)尚未完全成形的“過渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8．0系統(tǒng)固件中，為Autopilot1．0選擇了新的技術(shù)路線——從過去以攝像頭和圖像處理系統(tǒng)為主、毫米波雷達為輔，轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕ㄟ^毫米波雷達來承擔(dān)主要感知功能，以保證車輛在雨霧等能見度底的惡劣天氣下的行駛安全。

特斯拉不會讓自己孤立無援，僅用了兩個月，同年10月，就基于搭載了英偉達Tegra X1芯片的Driver PX2計算平臺，推出了全新的Autopilot2．0系統(tǒng)。

此時，承擔(dān)主要感知功能的任務(wù)又從毫米波雷達回到了攝像頭。發(fā)布會上，Musk還意味深長地提到，如果將來在性能方面有額外需求，Autopilot2．0系統(tǒng)是支持更換芯片的——顯然，英偉達只是特斯拉技術(shù)過渡期的一任“備胎”。

從廣納芯片人才、到為Autopilot系統(tǒng)保留更換芯片的空間，特斯拉再不承認自己造芯這件事，外界都看不下去了。

終于，在2017年底神經(jīng)信息處理系統(tǒng)大會（NIPS 2017）上，Musk公開表示團隊正在開發(fā)定制的AI芯片，并且是從軟件到硬件底層設(shè)計全面的變革。