雙規(guī)加身c預示著什么？

文 ｜ 李響

3月26日，財政部、工信部、科技部以及發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。巧合的是，工信部也在同一天發(fā)布了關于擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。在業(yè)內(nèi)看來，國家雙舉將深刻影響新能源汽車發(fā)展。

撤銷購置稅免征

據(jù)統(tǒng)計，第十六批《目錄》于2018年2月發(fā)布后，共有72款車型在12個月內(nèi)無產(chǎn)量或進口量，擬從《目錄》撤銷。企業(yè)如有異議，可在2019年4月1日前以書面或傳真、電子郵件形式反饋。

值得注意的是，這并不是工信部第一次撤銷行為，在此之前，工信部已陸續(xù)發(fā)布五批撤銷車型名單。追溯原因，是因為2018年4月2日，主管部門發(fā)布公告表示，對《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施動態(tài)管理。

何謂動態(tài)管理？動態(tài)管理是為適應社會經(jīng)濟的不穩(wěn)定性和市場的多變性，隨時改進、修訂經(jīng)營業(yè)務，使活動與管理保持一定彈性的管理理論。

值得注意的是，雖然在擬撤銷《目錄》中可以看到多款熱門車型，但是車企的每一款產(chǎn)品根據(jù)不同的參數(shù)信息或供應商信息擁有者不同的型號。即便使用同一通用名稱的車型中的某幾個型號位于名單中，也并不影響該系列其他型號免征購置稅。

根據(jù)工信部的說法，被撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型均為無產(chǎn)量或無進口量的產(chǎn)品。從名單來看，這些多為老舊車型，無論是續(xù)航里程，還是電池能量密度等，都已經(jīng)不再符合當下的標準和需求，繼續(xù)列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中顯然不符合當下新能源汽車產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展邁進的大方向。

此外，相關人士同時表示，被撤銷免征購置稅的車輛多數(shù)是停售車型或者已經(jīng)申請單位量產(chǎn)的車型，而且對應車型已經(jīng)有了迭代產(chǎn)品出現(xiàn)。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，撤銷資格對乘用車企業(yè)的銷量的影響十分有限，對汽車企業(yè)和市場也都不會造成太大影響。

如此看來，國家對《目錄》提出調(diào)整，撤銷部分車型免征購置稅的政策優(yōu)惠目的更在于防止出現(xiàn)“魚龍混雜”的現(xiàn)象，更有業(yè)內(nèi)人士大膽推斷，此舉更高程度杜絕了“騙補”現(xiàn)象滋生。

補貼退坡的雙面影響

梳理補貼新規(guī)后，記者發(fā)現(xiàn)幾大關鍵：1、補貼新標準過渡期為2019年3月26日至2019年6月25日，且采用對應標準的0．1倍補貼；2、提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求；3、取消地補，轉為電補，加強（加電加氫）基礎設施建設；4、補貼綜合下降程度超過50％。

值得注意的是，2019新能源汽車補貼政策終落地，基本符合先前大幅退坡的預期，重點支持高續(xù)航、高能量密度、低能耗的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，鼓勵企業(yè)注重安全性、一致性；而新能源公交車保留地補，補貼細則另行政策公布，也顯示了仍然要大力發(fā)展公交車電動化的趨勢。

據(jù)了解，本次調(diào)整旨在加大補貼退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

財政部經(jīng)濟建設司有關負責人向我們表示，“補貼退坡，不僅僅是因為成本在下降。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，長期執(zhí)行補貼政策導致一些企業(yè)形成“補貼依賴癥”，產(chǎn)業(yè)競爭力不強。當前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于攻堅克難、爬坡過坎的關鍵階段?！睒I(yè)內(nèi)人士認為，此次政策調(diào)整，加減之間，凸顯出我國助推新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的政策取向。

除此外，據(jù)測算，2018年整體補貼額度超過480億元，2019年預計會下降近35％左右，預估數(shù)值在310億元左右，補貼退坡將壓縮整體行業(yè)利潤空間，催化競爭及車型分化加劇，預計市場集中度將進一步提升。

對此，一方面從整車廠到供應鏈都會承擔一定的成本壓力，各環(huán)節(jié)都將進一步管控成本，有不同程度的降價幅度；另一方面，整條產(chǎn)業(yè)鏈都會力爭以增大產(chǎn)銷規(guī)模沖抵補貼退坡的成本壓力，從規(guī)模來應對降本；而相應補貼的降低也促使車企推出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，增加了終端提價的趨勢。

與此同時，就目前市場中的車型來看，A00、A0車型受補貼退坡影響較大，利潤明顯壓縮，以量補價；A級車運營車輛需求穩(wěn)定，有一定溢價，零部件成本還有下降空間，毛利率相對較好，今年競爭的重點車型；插混車型受補貼退坡影響相對小，與燃油車共用低成本件，有效轉化置換需求。

影響進而延伸至電池端。由于新政對電池密度以及續(xù)航里程等高要求，不僅推動高鎳電池量產(chǎn)期提前。值得注意的是，針對于250KM－400KM的續(xù)航來看，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢凸顯。據(jù)了解，磷酸鐵鋰具有18％價格優(yōu)勢，針對250km－400km續(xù)航車型可降本約2900－5600元。對此，車企向磷酸鐵鋰電池傾斜有助于降低成本。由此產(chǎn)生的影響，在從業(yè)專家看來不失為一種“退步”。

分化明顯 強者恒強

補貼新政本質(zhì)引導行業(yè)加速出清低端產(chǎn)能，低續(xù)航車型首當其沖。廠商將加速兩極分化——優(yōu)勢車廠抓穩(wěn)需求鞏固頭部效應，小車企嚴格管控成本尋求低端市場。2019年整車端整體面臨較大降本壓力，預計市場集中度加速提升、落后車企逐步被淘汰。

以力帆650EV為例，續(xù)駛里程大于300公里，補貼金額4．5萬元，電池能量密度達到140以上，則補貼金額為4．5萬元×1．1＝4．95萬元；若按照2019年新的補貼政策，則補貼金額為1．8萬元×0．9＝1．62萬元。如此看來，補貼降幅近70％，車企由此而來的負擔明顯增加。

但是，對于新能源汽車領域中的頭部車企，還是能夠通過規(guī)?；a(chǎn)，以及銷量優(yōu)勢為自己帶來可觀的利潤，但是本次退坡依然遵循了“扶優(yōu)汰劣”的原則，續(xù)航里程低于250公里的乘用電動車慘遭“淘汰出局”，續(xù)航里程高于400公里、電池密度高于160Wh／kg、整車能耗比規(guī)定門檻高出35％以上的車型才有可能成為“最后的贏家”。

燃料電池顯露

同時注意到，燃料電池車在緩沖期內(nèi)享受高于電動車補貼，且緩沖期后在過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。相關機構認為，在政策的支持以及技術的不斷推進下，燃料電池將迎來產(chǎn)業(yè)化大年。

雖然，尚未在車市看到由燃料電池引起的較大波動，但是在資本市場早已實現(xiàn)了跳躍。27日早盤，燃料電池概念股仍維持此前的強勢走勢，多數(shù)能源企業(yè)漲幅超9％。此外，對于燃料電池發(fā)展剛剛寫入政府工作報告一事，相關機構認為，“補貼政策提出支持加氫設施發(fā)展，國家對產(chǎn)業(yè)重視程度前所未有，更加完善支持方案會繼續(xù)出爐。合理退坡有利于成本優(yōu)勢企業(yè)進一步提升市占率，加氫站基礎設施環(huán)節(jié)將率先受益行業(yè)。”由于加氫站基礎設施使燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與普及的前提，所以，未來燃料電池領域將會逐步擴大，或成“新寵”。

綜上，補貼新政不僅可以促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落，還提供了過渡期，不但緩解了生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)金流壓力，也給了技術暫時達不到標準的企業(yè)一些時間去做調(diào)整。只不過，由此對產(chǎn)業(yè)帶來的影響，還需多方面多角度關注。

－THE END－