新能源汽車勢頭正盛？資本大佬：2019年將是造車新勢力的倒閉年

隨著新能源汽車發(fā)展的刻不容緩與飛速興起，中國開啟的“彎道超車”計(jì)劃，同時(shí)也涌現(xiàn)超過100家造車新勢力企業(yè)。不過，他們當(dāng)中卻極少部分開始交付新車，運(yùn)營狀況不容樂觀，大部分甚至還在尋求融資的階段，如今早已生死未卜。

而最近，鮮有聲響的造車新勢力們，再一次陷入了輿論的漩渦。

本周早些時(shí)間，基石資本CEO張維發(fā)表署名文章，直言2019年將是造車新勢力的倒閉年。

張維尖銳地指出，目前造車新勢力們銷量低、技術(shù)差、回本無望等等罪狀，同時(shí)，還表示新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家造車新勢力值得投資。

基石資本CEO張維

如此驚人的一語，一時(shí)間掀起了巨大的波瀾，其他一些投資人也隔空回應(yīng)了張維的觀點(diǎn)，表示認(rèn)同。

這下就有意思了，靠著講解PPT忽悠了一輪又一輪融資的造車新勢力，卻被資本界大佬帶頭怒懟。而對于來自“衣食父母”斬釘截鐵的質(zhì)疑，新勢力們又該如何接招？

一石激起千層浪，不僅引發(fā)了網(wǎng)友們的熱烈討論，輿論聲又起，坐不住的頭部造車新勢力們也紛紛給出了自己的回應(yīng)（jieshi）。

小鵬汽車CEO何小鵬率先回應(yīng)不需要張維的投資，反擊稱“做批評(píng)者容易，做建設(shè)者難”。他表示，無論吉利長城還是特斯拉等都值得欽佩，當(dāng)年他們更苦更難都熬過來了，當(dāng)年他們面對的嘲諷只會(huì)更多，今天也沒有停止。

隨后，零跑汽車CEO趙剛也在社交平臺(tái)上表示，“零跑不是一家期望通過補(bǔ)貼存活乃至快速獲利的企業(yè)。且并沒有通過連續(xù)大額融資，就完成了這么多的研發(fā)成果?！彼闶菑膫?cè)圍聲援造車新勢力友商。

而威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉則在轉(zhuǎn)發(fā)微博時(shí)表示，“羅馬非一日建成，汽車是世界上最復(fù)雜的硬件，智能電動(dòng)汽車是世界上最復(fù)雜的智能硬件，造車也并非一蹴而就，而是一場人才與資源一起奔跑的馬拉松和團(tuán)體賽。我們要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備?！币伤茖εu(píng)聲音進(jìn)行回應(yīng)。

那么，公說公有理、婆說婆有理，造車新勢力究竟值不值得投資呢？

造車新勢力的大批涌現(xiàn)始于2015年前后。截至目前，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，資本市場已累計(jì)完成超過1000億元投資，前十家公司中，超過百億的分別為蔚來、小鵬、威馬和奇點(diǎn)。2018年下半年起，蔚來開始交付第一款量產(chǎn)車，隨后威馬、小鵬等相繼完成首款量產(chǎn)車的交付。

不過，與傳統(tǒng)汽車行業(yè)動(dòng)輒上萬臺(tái)大規(guī)模交付有所區(qū)別的是，造車新勢力的月交付量仍處于幾百或幾千臺(tái)的水平。與此同時(shí)，作為國內(nèi)唯一上市的造車新勢力，蔚來汽車2018年財(cái)報(bào)顯示共交付11348輛ES8，總收入達(dá)到49億元，但出現(xiàn)96億元的凈虧損，同比增虧91％，三年時(shí)間蔚來累計(jì)虧損高達(dá)172億元，同時(shí)上海建廠計(jì)劃也被停止。

面對糟糕的業(yè)績報(bào)告，不到半個(gè)月的時(shí)間蔚來汽車股票被投資者迅速拋棄。股價(jià)從財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)天收盤價(jià)的10．16美元，直接跌到了目前收盤價(jià)不超過6美元，跌幅幾乎腰斬。

蔚來的現(xiàn)狀，不免對造車新勢力的燒錢規(guī)模、盈利模型和市場前景等產(chǎn)生質(zhì)疑。畢竟其作為造車新勢力的頭號(hào)選手，依然出現(xiàn)了巨額虧損，可見其他新勢力過得也不怎么樣。

而根據(jù)張維的說法，他還堅(jiān)持認(rèn)為，就算有足夠的資本涌入，造車新勢力燒錢最終的結(jié)果可能也是一地雞毛，企業(yè)也只能通過不斷融資補(bǔ)上這個(gè)資金窟窿。除此之外，造車新勢力還面臨的另外一個(gè)問題是補(bǔ)貼退坡。

眾所周知，國內(nèi)新能源補(bǔ)貼政策將在今年迎來大幅退坡，新能源汽車行業(yè)沒了補(bǔ)貼就可知道誰在裸泳，將會(huì)迎來洗牌。而更重要是特斯拉Model 3的推出以及國產(chǎn)降價(jià)，到那時(shí)候造車新勢力們的淘汰壓力可能進(jìn)一步加劇。

事實(shí)上，造車新勢力的確存在持續(xù)投入、補(bǔ)貼退坡和外資品牌入局等問題。這源于汽車行業(yè)自身的特點(diǎn)，投入大、回報(bào)周期長、品牌競爭激烈是公認(rèn)事實(shí)。即便連寶馬、奧迪、奔馳這樣的強(qiáng)勢品牌，也會(huì)因?yàn)槭畮准移嚻放茽帗屚粔K蛋糕而心懷敬畏。

更何況汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括零部件、生產(chǎn)制造、銷售、品牌運(yùn)營等一系列復(fù)雜工作，起到整合作用的主機(jī)廠需要通盤協(xié)調(diào)各項(xiàng)業(yè)務(wù)，最終才能讓一輛安全美觀好用的汽車產(chǎn)品面向市場。即使毛利率高，但同時(shí)也意味著風(fēng)險(xiǎn)越大，特斯拉CEO馬斯克此前就曾被產(chǎn)能危機(jī)壓得幾乎翻不了身，并受到華爾街投資人多次抨擊。

但當(dāng)特斯拉經(jīng)歷了重重險(xiǎn)阻，憑借技術(shù)實(shí)力的沉淀推出性能領(lǐng)先的電動(dòng)車產(chǎn)品后，人們似乎又能接受這種充滿極高風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)創(chuàng)新。

從這個(gè)邏輯上，或許可以認(rèn)為蔚來乃至其他造車新勢力們的“不及格”，并不在于它們本身是否具備存在的意義，而是到底有沒有踏踏實(shí)實(shí)造車，老老實(shí)實(shí)沉淀技術(shù)研發(fā)。

站在造車新勢力即將大規(guī)模交付量產(chǎn)車的2019年開端，張維的觀點(diǎn)刷屏背后不免讓人聯(lián)想，現(xiàn)在是否真的到了造車新勢力生死存亡的時(shí)刻?；蛟S從這一刻起，新造車勢力們真的需要重新思考，怎樣發(fā)揮自身互聯(lián)網(wǎng)基因的優(yōu)勢，如何揚(yáng)長避短，加大研發(fā)力度，降低生產(chǎn)難度，才有機(jī)會(huì)存活下來，才能不斷發(fā)展壯大。

而從某種意義上來講，其實(shí)也不能怪張維的話說得難聽。因?yàn)榫湍壳暗那闆r來看，造車新勢力恐怕還需要投入很長時(shí)間和承受很大虧損，才能夠從財(cái)務(wù)意義上真正實(shí)現(xiàn)盈利。至于究竟需要多長時(shí)間，恐怕任誰都不知道答案。

－The End－