電動汽車充電樁：一門不得不做的“壞生意”

對于電動車企來說,“充電”本身不是什么好生意。但對于電動車銷售來說,“充電”卻是一根好杠桿;對于未來巨大的出行服務(wù)市場來說,它是一把金鑰匙。

“如果建充電站掙錢,我們早做了,充電站對技術(shù)要求不高,資金投入也算不上高,但利潤太低,沒勁?！?/p>

聊起加電站的發(fā)展,一位加油站老板說得很直接。

確實,截至2018年11月,全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量達72.8萬臺,同比增速為79.8%。但過去近十年的時間里,卻沒有一家充電樁運營企業(yè)實現(xiàn)盈利。

但是,加油站老板們不看好的充電樁生意,也成了汽車企業(yè)們的念念不忘的“生意”。

在新能源汽車市場真正打開局面之前,作為服務(wù)鏈的一個環(huán)節(jié),提升充電服務(wù)體驗成為汽車企業(yè)產(chǎn)品能進入市場的加分項,因此也成為車企們產(chǎn)品銷售之余的一項重要工作。

但,他們的做法卻并不相同:

有的企業(yè)傾向于利用現(xiàn)有公共充電網(wǎng)絡(luò),通過APP整合,打通用戶數(shù)據(jù);而特斯拉最早掀起的自建超級充電站的方式,則被包括蔚來、小鵬等新造車企業(yè)進一步升級;自主品牌作為國內(nèi)電動車市場份額最大的一部分,最早進入中國電動車市場,與充電運營企業(yè)的聯(lián)系也最為緊密。

合資企業(yè)“輕量化”操作:寶馬、大眾、雷諾-日產(chǎn)

近73萬充電樁換來的是電動車車主的無盡的吐槽:手機里裝著十幾個充電地圖APP,找充電樁卻依然不容易。

于是,將現(xiàn)有資源整合,成為車企提升充電體驗的一種方式。這方面,寶馬的做法最為典型。

寶馬運營的充電服務(wù)ge now早在2015年就已經(jīng)進入中國。2015年,寶馬與中國普天合作,在北京、上海、廣州和深圳建設(shè)充電樁。如今,與寶馬合作的包括中國普天、依威能源、特來電和星星充電幾大主流充電運營商。運營商負責充電站的投資、建設(shè)和運營、充電服務(wù)費的收取以及售后服務(wù),充電站的數(shù)據(jù)通過運營商后臺對寶馬開放。

寶馬通過打通運營商數(shù)據(jù)后臺,將充電站的信息和狀態(tài)傳輸?shù)綄汃R數(shù)位前端,如車機導(dǎo)航、BMW云端互聯(lián)APP、“即時充電”微信公眾號等?？蛻敉ㄟ^這些寶馬數(shù)位前端,進行對充電站的搜索查找,并導(dǎo)航至目的地充電站。

2019年1月開始,寶馬與運營商合作進一步升級,除了查找充電樁,寶馬用戶還可以通過BMW云端互聯(lián)APP對合作運營商充電樁進行掃碼充電并支付。對于寶馬電動車用戶來說,充電焦慮被大大緩解。

也就是說,寶馬并沒有承擔較大的運營成本,而是通過云端互聯(lián)整合運營商數(shù)據(jù),為用戶提供了更好的充電服務(wù)。當然,寶馬也表示,目前不以盈利為主要目的。

類似的還有大眾。

2017年,大眾曾與星星充電、特來電以及北京市充電設(shè)施公共服務(wù)管理平臺(e充網(wǎng))簽署合作協(xié)議。通過大眾汽車集團(中國)所提供的應(yīng)用程序,用戶就可以使用這些充電運營公司的充電樁,這一整合式的應(yīng)用程序支持多方充電服務(wù),且適用于大眾汽車集團(中國)旗下各品牌的車輛。

日前,雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也開始動作。旗下的聯(lián)盟戰(zhàn)略風投基金宣布投資中國電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)—電享科技,以類似的方式為充電基礎(chǔ)設(shè)施提前布局。

目前,跨國集團的新能源產(chǎn)品還沒有大規(guī)模在中國國產(chǎn),他們也更傾向于選擇這樣一個更加經(jīng)濟的方式在布局充電網(wǎng)絡(luò)。通過APP整合各大運營商資源,是一種節(jié)省成本的方法,避免了自建充電樁的投入及運營的大筆花費。同時,通過自行開發(fā)的應(yīng)用程序整合,能夠積累客戶的使用數(shù)據(jù),為進一步產(chǎn)品和服務(wù)升級做好準備。

造車新勢力偏愛自建充電樁:特斯拉、蔚來

1月中旬,大眾汽車集團宣布建立全新品牌Elli(Electriclife),進一步拓展電動出行服務(wù)。在發(fā)布了一系列新能源產(chǎn)品規(guī)劃后,大眾集團把布局充電服務(wù)的工作延伸到了自建充電樁上。

按照大眾集團的思路,全新品牌Elli將逐步建立由智能電價、智能壁掛式充電系統(tǒng)、充電站以及信息化能源管理系統(tǒng)的業(yè)務(wù)組合。其中涉及家庭充電解決方案、目的地充電解決方案及道路充電解決方案,這些服務(wù)都將首先在歐洲拓展,暫時不涉及中國。

但無論怎么說,自建充電站,目前都是造車新勢力的強項。

特斯拉,這個在全球電動車市場占據(jù)首席的新勢力,一直都以自建充電站的方式來吸引用戶購買電動車。最新數(shù)據(jù)顯示,目前特斯拉在全球建立了1422座超級充電站,12011個超級充電樁。

盡管這是一項占用大量資金,并且在短時間內(nèi)很難收回成本的投資,但是馬斯克拓展超級充電站的計劃并沒有停止。就在近日馬斯克稱,2019年,特斯拉的超級充電站將會覆蓋整個歐洲。

一方面是大規(guī)模擴張,另一方面,特斯拉不得不放棄早期的充電免費計劃,不僅如此,隨著特斯拉交車規(guī)模逐漸擴大,充電運營成本也開始成倍增加,特斯拉不得不提高收費以降低運營成本。

在充電運營上,小鵬與特斯拉類似。小鵬提供的數(shù)據(jù)顯示:2018年年底前,小鵬汽車在北上廣深杭等十多個一、二線城市完成簽約100座超級充電站,并于2019年春節(jié)前投入使用30座。預(yù)計2019年在近30個城市投入運營近200座超級充電站。

將充電服務(wù)升級,似乎是蔚來誕生以來的使命之一。

除了充電樁,蔚來還成為行業(yè)內(nèi)率先做對私換電的車企。蔚來嘗試的是一條其他車企沒有走過的路。此前,蔚來曾宣布,沿G4高速公路布局的18個換電站網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)正式貫通。

3分鐘換電相比于充電樁慢充,可以讓電動車實現(xiàn)長途旅行并沿途像加油一樣快速解決加電問題。但是投入也難以想象,據(jù)了解,前期一個換電站的投入就達到300萬元。

更大的困難是,高速建換電站,需要“兩桶油”、國網(wǎng)、南網(wǎng)的審批,國家政策層面沒有審批先例,也沒有法規(guī)支持,這些都需要蔚來自己一點點撬開。

在高速公路建立換電站僅僅是解決用戶里程焦慮的一部分。在城市用車方面,除了自行進行充電或去換電站外,蔚來APP中的“一鍵加電”服務(wù),也是中國移動互聯(lián)網(wǎng)背景下的一次創(chuàng)新。

目前,榮威也在其高端電動車Marvel X上市后提供了“超級用戶服務(wù)計劃”,該計劃同樣包含類似于一鍵加電的服務(wù),在榮威那里被稱為“送電服務(wù)”。

提升充電服務(wù)體驗已經(jīng)成為中高端電動車的一項服務(wù)特色,有行業(yè)人士認為,隨著電動車規(guī)模漸起,尤其是中高端定位的電動車的興起,車企未來在很大程度上要比拼服務(wù)。

所有的附加服務(wù)中,自建充電體系無疑最能直擊焦慮痛點。這顯然不是專業(yè)的人在做專業(yè)的事,但是對于車企來說,這是改變用戶體驗環(huán)節(jié)的一個重要方面。依靠充電布局,最直接的影響是可以為車企帶來更多的電動車銷量。

當然,這需要車企擁有足夠的資金支持,并且能夠承受3-5年甚至更長時間都無法實現(xiàn)盈利的現(xiàn)實。比如,國內(nèi)汽車集團中,上汽集團很早就成立了子公司安悅充電。由于起步較早,安悅在充電運營市場已經(jīng)小有規(guī)模。在規(guī)模上,僅次于特來電、國家電網(wǎng)、星星充電和中國普天。但行業(yè)普遍推測,在不計算用地成本的前提下,僅收回建樁成本,可能就要花至少5年的時間。

自主品牌:靈活的本土化運作

最早在中國電動車市場占據(jù)最大份額的自主品牌,并沒有選擇投入大量資金做充電運營。

它們與運營商合作、合資的方式更為普遍。

比如,北汽新能源一方面選擇與特來電合資,成立了首家車企與樁企的合資充電公司北汽特來電;另一方面,通過與寫字樓、商場、居民區(qū)物業(yè)合作,眾籌建立充電樁并進行盈利分成。

同時,北汽新能源也在探索對私換電模式。北汽新能源將換電站的運營都交給了合資公司奧動,由于此前有大規(guī)模運營換電出租車的先例,在換電站建設(shè)上已經(jīng)形成一定規(guī)模,北汽新能源對私換電車輛目前銷量并不高,北京是其主要運營城市。同時,北汽新能源并沒有快速推出大量換電車型,這需要重新設(shè)計電池體積標準并與其他車企形成共識,其真正實現(xiàn)市場化尚需時日。

另一個電動車巨頭比亞迪,一方面自建充電樁,另一方面也與運營商合作。在電動車推廣不夠成熟的地區(qū),比亞迪傾向于通過自建充電樁的方式打開市場。

當電動車市場像傳統(tǒng)燃油車市場,迎來高中低端不同產(chǎn)品層次分化的時候,除產(chǎn)品之外,服務(wù)就是吸引用戶關(guān)注的關(guān)鍵點。所以,很多從事電動車生產(chǎn)銷售的汽車企業(yè)并沒有把建設(shè)換電站當做一門生意,而是當做提升用戶體驗的特色服務(wù)。

雖然特斯拉的利潤來源依舊沒有充電,但是,其在全球電動車市場的地位一定程度上和其自建的超級充電網(wǎng)絡(luò)密不可分。

而在中國造車新勢力看來,通過加電服務(wù)和用戶實現(xiàn)高頻互動,這背后是更大的商機。隨著電動車用戶習慣的改變,“產(chǎn)品+充電+運營+服務(wù)”模式將逐漸替現(xiàn)有汽車產(chǎn)品銷售模式。從長遠來看,汽車企業(yè)的利潤將不再主要來自于汽車銷售,而是出行和服務(wù)。

充電的重要性不言而喻。