號稱L2.5級，小鵬電咖們的自動駕駛有多智能？

對于廣大消費者來說，剛剛過去的 “雙十二”可能只是本年度最后一次“大型剁手狂歡節(jié)”，但對于小鵬汽車卻意義非凡——該公司首款量產車G3在這天正式上市了。

此前，何小鵬曾在不同場合聲稱這款純電動緊湊型SUV具有L2．5級自動駕駛功能，上月初G3的全系配置單流出，更是詳細標明了其配備的自動駕駛相關功能。

有人會有疑問，以前只聽說L2級和L3級，那什么才能稱之為L2．5級自動駕駛呢？首先，要先明確一下L2級和L3級自動駕駛的差別。根據美國SAE（國際汽車工程師協會）制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛共分為L0～L5六個等級。

（圖片來自SAE International國際自動機工程師學會）

從上圖可以明顯看到，L2級和L3級之間有一條明顯的分界線：Automated driving system（“system”） monitors the driving environment，即“自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)視駕駛環(huán)境”。答案很明顯，通俗來講，L3級以下和L3級以上的最大區(qū)別就是自動駕駛汽車是否能夠像人一樣感知周圍環(huán)境并作出決策。

借鑒SAE的分級標準，我國于今年發(fā)布了《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南》，據此，億歐智庫整理了其中對自動駕駛分級標準的界定內容（見下表），實際上這完全可以視為上圖的中文版本。

關于L2級和L3級的差別，多位業(yè)內人士對億歐汽車表示，除了功能之外，其最主要的區(qū)別還在于責任及安全相關的問題處理方面。具體來說，L0級～L2級的感知和決策主體還是駕駛員，甭管你處于這中間的哪個階段，駕駛員的眼睛都要一絲不茍的盯著前方，方向盤時刻不能離手。

但L3級就不同了，汽車的控制主體由人變?yōu)榱藱C器，在車輛的正常行駛過程中，駕駛員也能溜溜“小號”。而一旦出現系統(tǒng)處理不了的緊急情況，機器會提醒駕駛員介入，這個時候如果駕駛員還無動于衷的話，出了問題機器可不“背鍋”。

如此可見，從L2級到L3級完全可以稱之為“質的飛躍”。而L2．5級我們就可以將之理解為是處于L2級～L3級之間的一個細分等級（實際上官方并沒有明確定義）。雖然理論上L2．5級具備的功能可能會多于L2級，但從安全程度來看，還遠未達到L3級能夠讓駕駛員雙眼“小憩”的標準。

正因沒有明確的功能界定標準，一些企業(yè)才“另辟蹊徑”，提出了一些L2．5、L2．X之類的叫法，比如小鵬、電咖、零跑等造車新勢力。相比之下，車和家、奇點、蔚來等企業(yè)L2級的自動駕駛功能看起來似乎稍顯“落后”。但實際上，奇點打算在2019年完成L3級自動駕駛的研發(fā)工作，2020年實現量產，蔚來則會在同年發(fā)布L4級自動駕駛車型。

億歐汽車整理了以上7家造車新勢力在自動駕駛方面的進展與規(guī)劃，供業(yè)內人士參考。

上表中的車企都將自己的自動駕駛目標定為L2級～L3級。從配備功能來看，對于一輛合格的L2級自動駕駛汽車而言，自動緊急制動（AEB）、車道保持（LKA）等功能都是必備的，略勝一籌的是交通擁堵輔助（TJA）、自適應彎道巡航（ATC）等功能。但值得注意的是，擁有TJA功能的電咖ME7只是概念車，完整配置單尚未公布。

而從剛剛完成上市的小鵬G3的配置表中來看，雖然車輛已經擁有L2．5級自動駕駛所需的硬件，但其ATC自適應彎道巡航、LCS車道居中輔助、自動限速調節(jié)和自動變道輔助等功能還需后續(xù)OTA升級才可獲取。對此，長安汽車智能化研究院副院長兼美國研發(fā)中心副總經理黎予生指出，要實現L2．5級的功能，其軟硬件都要跟上，否則只是雞肋。

除了功能之外，億歐汽車在詢問多位業(yè)內人士后了解到，觀察一輛汽車的自動駕駛等級是否超越L2級還要注意相關功能的使用場景。比如上表中各家都具備的ACC自適應巡航功能，在高速路場景中屬于常規(guī)的L2級輔助駕駛，但如果能夠在復雜的城市場景下使用，其實際上就已經超越L2級的水準了。

由于目前大多數造車新勢力處于剛剛交付甚至還未上市的階段，一切數據都只存在于配置單中，我們無從評判其自動駕駛能力的真實性。換個角度看，將自動駕駛等級定為L2．5級的做法，很大程度上只是他們的宣傳“噱頭”而已。畢竟，官方從沒發(fā)布過明確界定自動駕駛各等級的功能名單，而對于這些初生的企業(yè)來講，對安全系數要求較高的L3級現階段仍舊是難以達到的“彼岸”。

照這個趨勢下去，我們完全有理由相信，等各家技術都能達到L4級、攻克L5級時，市場上又會誕生一批L4．X之類的新名詞。雖然從技術角度來講，其確實是在向高階自動駕駛等級逐級“邁步”，但對于車企最終要觸達的消費端而言，L2級、L2．5級和L3級之間的差別僅在于配置單上是否多了幾行字母而已，不懂技術的消費者最關心的始終還是“雙手能否脫離方向盤”，而并不在意自動駕駛配置背后的技術內涵。

同時，自智能駕駛技術誕生至今，市場對其態(tài)度已逐漸從瘋狂追捧轉為逐漸回歸理性，未來這種趨勢會更加明顯。而新造車企理應順應市場規(guī)律，將行車安全放在技術研發(fā)的第一順位。眼下正值造車新勢力大面積交付之時，觸達到消費者心中的痛點，進而完成銷售工作是其產生現金流的關鍵。至于消費者是否會為其所宣稱的L2．X級買單，是個值得所有新造車企深思的問題。

作者：張男