Model3拯救特斯拉！ES6拯救蔚來汽車？

導讀：ES8更像EP9，是為蔚來汽車樹立品牌、打造高端形象的，ES6才是蔚來汽車的走量車型，只有靠它，蔚來汽車才能逐漸實現(xiàn)盈利，并長久地生存下去。

今年夏天，大概是埃隆·馬斯克最難熬的時候，因為包括大裁員和要求供應商退款在內的一系列新聞把他逼上了風口浪尖；而與此同時，他的特斯拉面臨著嚴重的產(chǎn)能危機和財務危機，甚至已經(jīng)被大多數(shù)媒體下了“死亡”判決書。

但困難時刻，埃隆·馬斯克并沒有倒下，在經(jīng)歷了“睡工廠”和私有化風波后，他的特斯拉終于在第三季度盈利了。美國時間10月24日，特斯拉比往年提前一周發(fā)布第三季度財報，宣布第三季度實現(xiàn)凈利潤2．55億美元。這是特斯拉上市八年以來，第三次實現(xiàn)季度盈利。

第三季度實現(xiàn)盈利，特斯拉不僅收獲了7．39億美元的正現(xiàn)金流，而且實現(xiàn)了股價的大幅上漲，總市值達到了537．13億美元。由此，關于特斯拉破產(chǎn)的言論被擊碎，埃隆·馬斯克獲得了階段性的勝利。

Model3拯救特斯拉！

自2016年第三季度實現(xiàn)盈利以后，特斯拉已經(jīng)連續(xù)兩年沒能實現(xiàn)季度盈利，那么，今年第三季度為什么能實現(xiàn)盈利？拋開裁員節(jié)省成本等因素，特斯拉真正的救世主是Model 3。

作為特斯拉的平民電動汽車，Model 3一經(jīng)亮相，便收獲了潮水般的訂單。而這，也為特斯拉的盈利奠定了基礎。眾所周知，當前全球車市不景氣，很多傳統(tǒng)車企都在為銷量低迷而發(fā)愁，特斯拉卻沒有這方面的煩惱，因為Model 3的訂單已經(jīng)從今年排到了明年，他們只需要按時交付就可以。

特斯拉第三季度財報顯示，Model 3第三季度共交付56，065輛，占到特斯拉全部車型交付量的67％，為特斯拉汽車貢獻了一半以上的銷售收入；同時，Model 3毛利率超過20％，超過了早前市場預期的15％毛利率，為特斯拉的整個季度實現(xiàn)盈利提供了重要保證。

當然，Model 3能夠拯救特斯拉，更重要的還是其產(chǎn)能提升上來了。在第三季度，Model 3每周產(chǎn)量約為 4300輛，差不多是其第二季度周產(chǎn)量的兩倍。另外，在交付上，Model 3也打破了所謂的“物流地獄”臆想，其從出廠到售出平均不到20天，效率遠高于奔馳、寶馬等競品車型，他們的周轉時間平均為40天。

蔚來汽車的未來在哪里？

憑著Model 3的優(yōu)異表現(xiàn)，特斯拉實現(xiàn)了第三季度的盈利，暫時解決了財務危機，并為以后的持續(xù)盈利打好了基礎。那么大洋彼岸，我們的造車新勢力頭部企業(yè)蔚來汽車，它的未來在哪里？

特斯拉已經(jīng)成立十五年了，蔚來汽車不過才短短四年。如果我們此時對蔚來汽車提出盈利的問題，不免有些早；但考慮到新能源外資股比已經(jīng)放開，特斯拉也開始在上海建廠，蔚來汽車也是時候考慮長遠生存的問題了。

可以預見，在未來很長一段時間里，蔚來汽車都是持續(xù)虧損的，將處于財政的高壓之下。而與此同時，蔚來汽車首款產(chǎn)品ES8并不具備造血能力，這一方面是因為這款產(chǎn)品售價高昂，不具備走量的條件；另一方面ES8交付后陷入到產(chǎn)品不成熟的爭議之中，蔚來汽車為此要花費大量資金來完善服務體系以彌補產(chǎn)品的不足，不僅無法收回制造成本，還要進一步燒錢加劇虧損。

由此可見，ES8不是蔚來汽車的Model 3，更不是蔚來汽車的救世主。它的作用，應該是類似Model S和Model X，為蔚來汽車樹立起智能高端的品牌形象。

那么，蔚來汽車的Model 3是誰？從目前來看，大概是其第二款量產(chǎn)車型ES6了。這款定位低于ES8的純電動5座中型SUV，綜合續(xù)航里程高達500km，如果售價能夠準確地面向廣大平民消費者，具備走量的潛力，或許能夠帶領蔚來汽車逐漸走上盈利的道路。

但ES6困難重重！

如果仔細思考，在蔚來汽車的計劃中，ES6要扮演的就是特斯拉Model 3的角色。但在第一步上，蔚來汽車卻失策了：Model 3能夠獲取大量訂單，一方面固然是售價親民，另一方面還在于特斯拉的高端產(chǎn)品Model S和Model X帶來了顛覆性體驗，為它做好了口碑基礎；而蔚來汽車的首款量產(chǎn)車型ES8，并沒有為ES6做好這樣的功課，它交付拖延且智能功能延期，不僅給了前期用戶很不好的用車體驗，而且還拖累了ES6的市場預期。

此外，ES6要走平民路線也不容易。根據(jù)當前國內市場反饋，一款走量的純電動汽車，市場終端售價往往不高于20萬元。ES6的制造成本雖然沒有ES8那么高，但也不便宜，終端售價要是下探到20萬元以內，單車利潤將無法保證。這對蔚來汽車來說很尷尬，高了，ES6的性價比不突出，市場走量壓力大；低了，賣出去不掙錢，沒法盈利。

更可怕的是，即使ES6能夠保證利潤和銷量，它還有恐怖的產(chǎn)能問題要面對。“產(chǎn)能地獄”，這個讓埃隆·馬斯克抓狂的詞匯，現(xiàn)在還讓李斌飽受著折磨：根據(jù)最近參加江淮蔚來工廠媒體行活動的記者反饋，當前蔚來汽車的產(chǎn)能仍處于爬坡階段，計劃中的年產(chǎn)10萬臺依然遙遙無期。而李斌比埃隆·馬斯克更痛苦的是，蔚來汽車不具備生產(chǎn)資質，只能代工生產(chǎn)，想要搞作坊式生產(chǎn)沖擊銷量都缺乏操作空間。

同時，還有一個現(xiàn)實問題是蔚來汽車要面對的，那就是錢。ES6從研發(fā)到生產(chǎn)再到終端交付，需要大量資金，而蔚來汽車在很長一段時間內都不具備盈利能力，想順利地保證ES6逐漸走量并最終盈利，必須依靠股東的慷慨解囊和耐心等待。但在全球車市低迷的狀況下，要讓資本市場如此信賴自己，卻是不太現(xiàn)實。

如果再考慮到ES8車主方的壓力，ES6的挑戰(zhàn)更是困難重重。因為第一批蔚來汽車用戶，大多是沖著蔚來品牌的高端格調去的，ES6的平民定價必然會傷害到他們的優(yōu)越感和獨特感，所以他們勢必會向蔚來汽車討說法，這可能逼迫蔚來汽車做出不利于ES6的決定。

寫在最后

在特斯拉已經(jīng)于上海建廠、傳統(tǒng)車企齊向新能源發(fā)力的大背景下，蔚來汽車的時間真的不多了。如果更為平民的ES6不能拿出給力表現(xiàn)，其未來生存狀況將極其堪憂。與此同時，那些看著蔚來汽車的笑話，一個勁兒圈錢的造車新勢力，也將被市場洗牌。