摸石過河的小鵬汽車，會是別人的試水石？

8月份的互聯(lián)網(wǎng)無比絢爛，各類互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域企業(yè)正在上演一出好戲。

先是各類互聯(lián)網(wǎng)P2P網(wǎng)貸平臺遭遇監(jiān)管風(fēng)波，平臺爆雷頻頻，在短短一個月內(nèi)，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)P2P領(lǐng)域就減少200多家企業(yè)。再是不知悔改的發(fā)幣者和炒幣者試圖鉆市場監(jiān)管的空子，通過公眾號、貼吧等途徑而被封禁。與前兩者截然不同的是，新能源汽車領(lǐng)域卻迎來了狂歡。8月14日，蔚來汽車在美國證券交易委員會提交招股文件，計劃最多融資18億美元；同期，小鵬汽車在完成B+輪融資讓市值達到250億元之后，又傳出將計劃在2019年底實現(xiàn)累計300億元的融資。

小賭怡情，蔚來汽車有個用戶叫何小鵬

關(guān)于小鵬和蔚來這兩家新勢力造車企業(yè)的新聞遠不止這些，早在8月初，小鵬汽車懂市場曾公開“宣戰(zhàn)”所有的同行：“在新勢力造車企業(yè)中，今年沒有人可以交付一萬輛。”而面對這樣的公然“挑釁”，已經(jīng)生產(chǎn)了1300輛ES8的蔚來汽車董事長李斌則與何小鵬達成賭約，今年蔚來汽車交不到一萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8。在這場新造車的賭局中，小鵬汽車的勝算幾何？

贏面一，狂奔的融資與嚴謹?shù)漠a(chǎn)品測試。小鵬汽車作為國內(nèi)造車新勢力企業(yè)典型代表之一，在2017年后便迅速提升了融資速度。市場公開數(shù)據(jù)顯示，截止目前，小鵬汽車已經(jīng)完成7次融資，并且在2017年年底之后融資速度明顯加快。資本市場的青睞更是能讓小鵬汽車造車事業(yè)上信心倍增，按照這樣的融資速率，剛剛結(jié)束B輪融資的何小鵬或許已經(jīng)在和新的資本方商討C輪融資事宜。

在獲得資本融資之后，最為重要的事情當(dāng)然是造車。而與蔚來汽車不同的是，何小鵬在“All in”造車之后，并不急于將量產(chǎn)的G3車型面世交付于消費者，而是分配給員工和親友使用，用于積累機械系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛以及人機交互等數(shù)據(jù)，同時還在多個高溫、高寒等特殊場景進行性能測試，用以優(yōu)化G3的車體性能。小鵬汽車數(shù)據(jù)顯示，截止G3亮相前，G3車型1.0版本已經(jīng)交付超過200位員工，累計測試里程接近500萬公里。

贏面二，蔚來汽車的饑餓營銷模式。蔚來汽車在美提交的招股書中的數(shù)據(jù)顯示，截止2018年7月31日，蔚來共獲得17000個已交付定金的ES8訂單，并且在今年的上半年實現(xiàn)總營收695.1萬美元，其中汽車銷售收入達到671萬美元。

看似營收效果不錯的數(shù)據(jù)，背后依靠的其實是饑餓營銷模式，因為招股書的另一項數(shù)據(jù)顯示，未來汽車ES8在目前雖然已經(jīng)生產(chǎn)了1300臺以上，但實際交付的只有481臺。蔚來汽車交付慢也成為了何小鵬有信心能贏得賭局的關(guān)鍵所在。

單純從賭局的贏面上看，何小鵬似乎已經(jīng)穩(wěn)操勝券，因為蔚來汽車在半年內(nèi)實現(xiàn)不足1300臺向10000臺汽車的量產(chǎn)，需要的不只是技術(shù)支持，同時還需要資本市場的資金支持和后市場運營。但此次賭約帶來的影響，給蔚來汽車帶來不少的市場流量，而在引來關(guān)注度之后，蔚來汽車在美國的招股計劃或許會大獲成功，幫助蔚來解決資金的后顧之憂。

在此看來，這場看似激烈的賭局，或許就是李斌和何小鵬聯(lián)合上演的一出好戲。

普及難，小鵬汽車還需要更多落地

好戲上演了，但隨著時間的推移，在市場關(guān)注度與日俱增的前提下，小鵬汽車“華而不實”的外表也慢慢被揭露出來，何小鵬也逐漸在這場賭約中丟失籌碼。

其一，定位不明確。從定位上看，小鵬汽車G3定位為高端的智能互聯(lián)網(wǎng)SUV，智能系統(tǒng)成為最大的賣點。作為一家新能源汽車制造企業(yè)，在產(chǎn)品上市前進行測試和大數(shù)據(jù)采集雖然是為了將產(chǎn)品以最優(yōu)狀態(tài)呈現(xiàn)給消費者，但產(chǎn)品從生產(chǎn)到面世，再到目前，G3車型大半年時間仍未進入消費者市場，這不但會影響產(chǎn)品在上市時因產(chǎn)品的外觀設(shè)計過時而被消費者冷落，同時還會失去入場先機，讓競爭對手獲得更多霸占市場的時間。讓商業(yè)模式看不懂。小鵬汽車定位高端智能互聯(lián)網(wǎng)SUV，智能和互聯(lián)是其提出的最大賣點。而在大數(shù)據(jù)積累上，小鵬汽車的優(yōu)勢遠不足于百度和阿里的智能汽車系統(tǒng)。因此，沒有明確定位的小鵬汽車花費太多時間在大數(shù)據(jù)采集上，到頭來只能是在做過多的無用功。

其二，運營噱頭，缺乏制造的必修課。新造車賭局雖然為小鵬汽車帶來了不少的市場關(guān)注度，但帶來市場關(guān)注度的同時也出現(xiàn)了不少的質(zhì)疑聲。8月15日，小鵬汽車在廣州舉辦了一場四周年品牌日，小鵬汽車在發(fā)布會上認為“智能汽車的核心在于運營，而不是制造?！贝嗽捯徽f，頓時在“互聯(lián)網(wǎng)+”的新能源汽車行業(yè)中引起軒然大波。

在一片聲討聲中，有觀點認為，“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的到來雖然讓互聯(lián)網(wǎng)+汽車行業(yè)獲得極大的發(fā)展空間，但從實際上看，與汽車相關(guān)的行業(yè)仍屬于實體行業(yè)。而在互聯(lián)網(wǎng)+汽車領(lǐng)域中，汽車才是行業(yè)根基，只有把車做好了，消費者才會為你的產(chǎn)品買單。無論是傳統(tǒng)汽車行業(yè)，還是由互聯(lián)網(wǎng)+汽車衍生的智能汽車造車新勢力，都應(yīng)該以汽車制造為中心，在汽車制造的工業(yè)流程中對產(chǎn)品質(zhì)量進行嚴控把關(guān)，通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品抓住用戶才能讓企業(yè)得以長存。

而反觀小鵬汽車，雖然累計融資已經(jīng)超過百億，但在年初就出現(xiàn)在2018消費電子展的小鵬G3車型，截止目前仍未實現(xiàn)首單交付。換而言之，小鵬汽車此舉就是在說，我還沒有造出車，但我需要300億元。這不禁讓眾多網(wǎng)友調(diào)侃,“運營為王”的何小鵬成了憑借PPT就想要實現(xiàn)造車的第二人。

其三，先行者們在市場上或?qū)⒊蔀榱司揞^過河的石頭。從整個行業(yè)趨勢上看，在智能造車的噱頭之后，巨頭會在技術(shù)成熟時切入市場并完成收割，而像小鵬汽車和蔚來汽車這樣的先行者成造勢者。換言之，這些造勢者也就是巨頭在趟過智能新能源汽車這條湍流時的試水石。

首先從蔚來汽車的股份架構(gòu)上看，李斌持股為17.2%，而騰訊持股為15.2%緊隨創(chuàng)始人其后；在押注蔚來汽車的同時，騰訊還押注了威馬，更是昭示了巨頭只是在“未來汽車”市場試水的態(tài)度。而在小鵬汽車股份結(jié)構(gòu)上，經(jīng)過B輪融資后，阿里成功在小鵬汽車身上留下自己的烙印，其股份占比也達到14.15%。而且在與阿里的合作過程，小鵬汽車甚至在公司章程中出現(xiàn)“不得向阿里競爭者轉(zhuǎn)讓股權(quán)或者阿里有優(yōu)先購買權(quán)”的類似約定。巨頭擁有的資金、流量等市場資源優(yōu)勢，會讓智能汽車市場的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，摸石過河的造車新勢力所付出的努力最終也只能成為墊腳石。

AI雖好，造車者和資本都不要貪杯

國內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展得益于AI技術(shù)的成功落地，無人駕駛汽車在公路上測試獲得成功，讓眾多創(chuàng)業(yè)者像是打了雞血一樣迅速投入到新造車領(lǐng)域，加上近幾年市場對新能源汽車的接納程度在不斷上升，AI+新能源的造車結(jié)構(gòu)更是成為了市場的大勢所趨，然而從“只講運營”的小鵬汽車上我們可以得出，AI雖好，造車者們?nèi)孕枰J清市場需求，才能避免成為巨頭過河的試水石。

一方面。特斯拉私有化的啟示。同樣是在8月，新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)特斯拉創(chuàng)始人馬克斯對外宣稱將對特斯拉進行私有化。這家被譽為“鋼鐵俠”的新能源汽車企業(yè)，在市場上摸爬滾打已經(jīng)十余年，交付到消費市場上的車型也已經(jīng)有四種，其市值更是達到了600多億美元。然后正是這家能讓蘋果公司開始著手造車業(yè)務(wù)的新能源汽車企業(yè)，正在陷入財務(wù)危機、量產(chǎn)存疑、高管離職的“至暗時刻”。

首先是在車體質(zhì)量問題上，日前瑞士銀行對一輛特斯拉Model 3進行拆解時發(fā)現(xiàn)，整個車體的間隙和齊平存在差異，車輛還存在缺失螺栓和裝配寬松等問題。而在人事變動上，特斯拉核心高管在2018年頻頻出走，管理層的不穩(wěn)定性讓其未來發(fā)展成為隱患，并且在這樣頻繁變動的人事危機中，特斯拉董事會更是在討論馬克斯的私有化建議后，讓馬克斯主動離職。最后是在財務(wù)危機上，新能源汽車在早期的消費市場中投入的補貼政策過于嚴重，導(dǎo)致企業(yè)在市場中無法實現(xiàn)盈利。據(jù)瑞士銀行分析師Colin Langan分析認為，定價為3.5萬美元的入門款Model 3永遠無法實現(xiàn)盈利，而這款車的首家需要超過4萬美元才能實現(xiàn)盈虧平衡。

而馬克斯選擇私有化則是為了讓特斯拉實現(xiàn)盈利，但在8月24日，馬克斯宣布放棄特斯拉私有化計劃。從特斯拉私有化失敗中可以預(yù)見，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)在未來市場中將會面臨盈利難等問題，而面對這些問題，資本市場能否陪伴這些新能源汽車企業(yè)到幾時就無從得知，而創(chuàng)始人若擔(dān)心最后會像賈躍亭一樣背負老賴之名而選擇提前離場，缺乏掌舵人的造車企業(yè)也將面臨唇亡齒寒的危機。

另一方面，AI雖好，但也不是萬能，造車者們?nèi)詰?yīng)警惕市場風(fēng)險。人工智能技術(shù)的成熟運用讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)像抓住了救命稻草，由AI技術(shù)催生的造車新勢力也在不斷壯大。對于造車企業(yè)而言，不斷入場的玩家勢必會增加其在市場中的競爭力，而面堆日益激烈的市場競爭，小鵬、蔚來和威馬等先行者們應(yīng)該加快修煉內(nèi)功，不斷完善大數(shù)據(jù)系統(tǒng)與人的交互功能，并通過人工智能技術(shù)對汽車制造的工藝流程進行優(yōu)化，以達到降本盈利的目標(biāo)。

而對于投資者而言，在面對不斷入場的融資造車者時，需要練就一雙火眼金睛，才能不讓自己的錢為“偽造車者”們的夢想買單。而在識別新能源汽車的根本核心時，需要牢記的是，在與汽車相關(guān)的實體產(chǎn)業(yè)中，汽車制造永遠是1，互聯(lián)網(wǎng)和AI等技術(shù)是后面的0，如果沒有了1，后面有多少個0都沒用。