新能源汽車個人補(bǔ)貼完全取消后資金將流向充電保障

國內(nèi)消費(fèi)者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設(shè)施數(shù)量完全能夠滿足現(xiàn)有電動車的充電需求,問題是公共充電樁的利用率低,不到15%。

9月15日,8輛續(xù)航里程為300公里的國產(chǎn)純電動車從廣州歷經(jīng)3天的行駛抵達(dá)了上海,稍作停留后繼續(xù)北上前往北京。

作為此次京廣行活動的隊(duì)長,南方電網(wǎng)廣州供電營銷管理與創(chuàng)新中心副主管曲大鵬告訴記者,車隊(duì)平均每天充電和補(bǔ)電3次左右,原本擔(dān)心充電過程中的卡槍等問題還沒有發(fā)生過。由于充電需要時間行程會有所放緩,但并沒有充電焦慮。整體來說,全國的充電設(shè)施已經(jīng)比較完善。

在當(dāng)天于上海舉辦的2018電動汽車充電設(shè)施互聯(lián)互通京廣行論壇上,中國電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任張帆對記者表示,充電保障是新能源汽車競爭的重要因素,2020年新能源汽車個人補(bǔ)貼完全取消后,資金將會流向真正的使用端,保障電動車主的充電便利。由于新能源汽車的價格短期內(nèi)仍然無法比燃油車更便宜,因此車企的壓力必定會增加。不管是政府還是車企,都需要更加關(guān)注使用端,讓消費(fèi)者體會到電動車的使用成本很低,同時也足夠便利。

從政策驅(qū)動到完全市場驅(qū)動

張帆提出,以前新能源汽車的發(fā)展主要受政策驅(qū)動,消費(fèi)者主要出于政府的限行限購而選擇電動汽車,目前是政策驅(qū)動和市場驅(qū)動同時存在,未來將會進(jìn)入完全市場驅(qū)動的階段。除了購車時的個人補(bǔ)貼外,新能源汽車還能享受到電價優(yōu)惠。到2025年之后,這些政策也會取消,完全市場化驅(qū)動后將會倒逼車企降低成本,提高產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量,讓新能源汽車真正可以與燃油車同等競爭。

根據(jù)張帆的說法,制約新能源汽車發(fā)展的三大瓶頸有待突破,其中續(xù)駛里程方面,需要突破動力電池技術(shù)、提高整車的能效水平;而在車輛成本上,需要進(jìn)一步降低電池成本,充分利用非財政激勵政策,降低全生命周期的成本;在充電時間和便利性方面,提高電池的充電性能以及充電技術(shù)的同時,還要實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化。

在張帆看來,發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施,保障電動車主充電,是新能源車企應(yīng)該擔(dān)負(fù)起的責(zé)任。在國外,比如美國、德國和日本的整車企業(yè)都制定了充電基礎(chǔ)設(shè)施全球戰(zhàn)略,對充電樁的研發(fā)和推廣投入了大量資金,也給充電樁制造商提供了機(jī)會。其中,寶馬、大眾、福特以及戴姆勒計(jì)劃在歐洲推廣的新一代充電樁技術(shù)可達(dá)到單次對電動車完全充電只需要在1小時內(nèi);2017年,特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了翻倍,擴(kuò)建現(xiàn)有充電地點(diǎn)降低用戶的等待時間,同時也增加城市中心充電樁的數(shù)量;豐田、尼桑、本田和三菱則聯(lián)合對充電站提供資助,同時主動與充電運(yùn)營商進(jìn)行合作。對比而言,國內(nèi)新能源汽車企業(yè)目前建立的充電樁多為分時租賃等項(xiàng)目,參與公共充電樁基建的較少。

蔚來汽車電源管理部門副總裁沈斐在該論壇上坦言,在未來的8～10年里,電動車和傳統(tǒng)汽車整體費(fèi)用差別不會很大,在未來3～5年,充電的時間也肯定會比加油的時間更長。所以企業(yè)要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗(yàn),給用戶充電的自由感,比如鋪設(shè)換電站點(diǎn)以及部署移動充電車。其中,移動充電車不是應(yīng)急手段,而是常規(guī)的補(bǔ)電手段。

公共充電樁使用率需要提高

中國電動汽車充電技術(shù)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示,2015年～2017年,中國新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三個世界第一:新能源汽車產(chǎn)銷和保有量第一、動力電池出貨量第一、公共充電設(shè)施建設(shè)數(shù)量第一。2017年1～12月,新能源汽車?yán)塾?jì)銷售77.7萬輛,同比增長53.3%,市場占比2.7%,約占全球新能源汽車60%的份額;新能源汽車保有量超過170萬輛,約占全球保有量的55%。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì),2018年1～7月,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛,同比增長85%和97.1%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛,同比增長71%和82.4%。

國家發(fā)改委能源研究所博士劉堅(jiān)在上述論壇中提出,中國電動汽車在全部汽車保有量的比重也處于全球較高水平。全球的這一平均比重為1%,而中國基本達(dá)到了1%。不過和電動汽車發(fā)展更快的國家相比,中國的滲透率仍然較低。比如,挪威目前的電動汽車在全部汽車的保有量比重已經(jīng)接近10%。

與電動車快速發(fā)展對應(yīng)的是充電樁的建設(shè):中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示,截至2018年7月,聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報公共類充電樁約27.48萬個,私人充電樁數(shù)量約33.69萬個。

“國內(nèi)充電的設(shè)施總量不少了,能滿足國內(nèi)電動汽車的充電用戶市場?！睆埛硎?歐洲的車樁比10:1就夠用了,而中國2015年的車樁比接近1:1,可以說現(xiàn)在的充電樁數(shù)量完全夠用,問題是公共充電樁的利用率非常低,預(yù)估不到15%,私家車?yán)霉渤潆姌冻潆姷谋壤€要低。

張帆認(rèn)為,在沒有廣泛的電動汽車市場的情況下,過度超前發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施,也是一種資源的浪費(fèi)。因此,個人補(bǔ)貼取消后,需要政策來引導(dǎo)用戶更多使用公共充電樁。未來公共充電設(shè)施的主要目的不是充電,而是快速補(bǔ)電,“90%的用戶都會選擇在家里、辦公室和商場里進(jìn)行慢充,公共充電樁只是臨時補(bǔ)電的互補(bǔ)手段。”

劉堅(jiān)也建議,要鼓勵充電設(shè)施運(yùn)營商更多進(jìn)入到住宅和辦公地這些靈活度更大的區(qū)域,同時降低功率門檻,允許第三方平臺大規(guī)模接入電網(wǎng),推動電動車融入電網(wǎng)運(yùn)行,從而優(yōu)化用戶體驗(yàn)與充電價格。