物流領(lǐng)域電動化已迎來發(fā)展良機

一、物流領(lǐng)域大規(guī)模電動化的時機已經(jīng)到來

宏觀來看,今年電動汽車的推廣已經(jīng)進(jìn)入第二波高峰。第一波是以公共領(lǐng)域的電動化為主,而第二波則以乘用車和物流車的電動化為主。特別是物流領(lǐng)域,有更多因素推動其加快電動化,一是國家主導(dǎo)的“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”正在如火如荼展開,很多城市都“扛”著節(jié)能減排的硬指標(biāo),想要大規(guī)模推廣新能源汽車,物流領(lǐng)域是不二之選;二是物流領(lǐng)域自身也在不斷追求更低的成本、更高的效率和更科學(xué)的運營模式,而電動化、人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等新興因素能夠讓物流領(lǐng)域得到進(jìn)一步升級;三是新能源物流配送車具有行使路程相對固定、行使里程側(cè)重于中短途、使用頻率較高、方便集中充電等特點,因此城市配送中大力推廣新能源物流車具有很高的必要性。

因此,可以預(yù)見的是,大規(guī)模在城市內(nèi)和城市間推動物流電動化的時機已經(jīng)到來,新能源物流配送車即將成為繼新能源客車之后的另一爆發(fā)點,城市物流領(lǐng)域的電動化比例將逐漸增加,甚至實現(xiàn)全面電動化。

從全球來看,德國、美國等汽車大國都十分關(guān)注物流領(lǐng)域的電動化進(jìn)程。德國制訂的《國家電動汽車發(fā)展規(guī)劃》中提出,2020年德國電動汽車保有量將達(dá)到1000萬輛,其中物流車輛占比將達(dá)到20%-30%。而美國則通過財政政策,也在不斷刺激新能源物流配送車的市場。

我國對于物流領(lǐng)域的電動化也有著積極性的布局。目前,我國多個城市在推動物流領(lǐng)域電動化上,走在了全球前列。特別是作為國內(nèi)推廣應(yīng)用新能源汽車的先行城市——深圳,目前新能源物流配送車保有量已突破4萬輛,連續(xù)3年成為全球新能源物流配送車保有量最大的城市。

二、物流領(lǐng)域的電動化仍存在諸多問題

推廣應(yīng)用新能源物流車絕不是政府部門一廂情愿的事,最終還是需要市場、用戶來買單。而用戶為什么要用新能源物流配送車,主要還是看能否實現(xiàn)降本增效的目的。但目前來看,除了深圳、成都等城市外,大多數(shù)城市在新能源物流配送車的推廣工作上,還存在著諸多不足,尚未體現(xiàn)出降本增效的效果。究其原因,主要體現(xiàn)在政策、路權(quán)、成本、基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)、車輛性能等方面。

政策預(yù)期方面,整體政策環(huán)境不太穩(wěn)定,導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)第四季度集中銷售的現(xiàn)象。此外,國家新能源汽車購置補貼正逐漸退坡,地方對于新能源汽車補貼政策的邊界不太明確,對于補貼購置環(huán)節(jié)還是補貼運營環(huán)節(jié)等問題尚未摸清。

路權(quán)方面,與燃油車相比,很多城市新能源物流配送車的優(yōu)先權(quán)沒有得到明顯改善,例如上海、北京等城市,均沒有出臺對新能源物流配送車的通行權(quán)優(yōu)惠措施。因此,在新能源物流配送車與傳統(tǒng)燃油車相比的時候,在通行權(quán)方面并沒有明顯差別。

成本方面,無論在購置環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié),價格優(yōu)勢都不夠明顯。首先在購置環(huán)節(jié),新能源物流配送車的購置成本要比傳統(tǒng)燃油車高30%左右,而二手車價值又不及傳統(tǒng)燃油車。其次,在使用環(huán)節(jié),雖然充電費用更低,但自建充電樁的成本非常高,而且有些城市電費偏高,使用過程中又需要更換電池等零部件,因此帶來了更高的使用成本。綜合來看,新能源物流配送車相比普通的燃油物流車而言,價格優(yōu)勢不夠明顯。

基礎(chǔ)設(shè)施方面,雖然我國近年來大力推廣基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作,但目前來看,新能源物流配送車仍然存在充電時間長、找不到充電樁等問題。一是充電樁企業(yè)資金緊張,新建充電樁較少,充電樁數(shù)量整體不足;二是已有基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)布局主要以滿足小型車、私家車的充電需求為主,與新能源物流配送車的需求不匹配。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面,在物流配送管理方式上,對于新業(yè)態(tài)的管理缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),新能源物流配送車在載重和維修方面,很多后續(xù)的技術(shù)服務(wù)體系不夠完善。整體來看,物流領(lǐng)域電動化的相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范仍需完善。

車輛性能方面,新能源物流配送車整體弱于燃油車。一是續(xù)駛里程短;二是由于動力電池重量原因,載貨能力較差,導(dǎo)致在快銷品運輸方面存在明顯缺陷;三是故障率較高,特別是“小三電”故障和涉水故障;四是存在自然風(fēng)險,沒有有效滅火措施,導(dǎo)致在高貨值商品運輸方面存在明顯缺陷;五是冷鏈運輸電動貨車在載貨能力和續(xù)駛里程方面沒有優(yōu)勢。

三、對于推動物流領(lǐng)域電動化的建議

1.建議對符合城市配送標(biāo)準(zhǔn)的車型開放路權(quán),允許其在城市全天候、全路段行使,或在不同的時段和合理的路段,分享公交專用道。

2.進(jìn)一步完善財政補貼政策。建議加大對于應(yīng)用環(huán)節(jié)的補貼,根據(jù)滿足一定運行里程的運輸企業(yè)進(jìn)行運營補貼。另外,還建議對充電環(huán)節(jié)進(jìn)行補貼,對于自建充電樁的企業(yè)可以進(jìn)行充電設(shè)施的建設(shè)補貼,或?qū)τ跐M足行使里程的運輸企業(yè),根據(jù)充電量進(jìn)行補貼。

3.繼續(xù)強化規(guī)劃的引領(lǐng)作用,鼓勵地方運輸主管部門積極參與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃以及實施方案的制定。提出新能源物流配送車在停車位、充電樁、城市區(qū)域或高速路服務(wù)區(qū)以及港口、碼頭這些地方的布局規(guī)劃,突出規(guī)劃的引領(lǐng)作用,做好與土地或者城市規(guī)劃部門的銜接。

4.針對新能源物流配送車在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的缺陷,希望進(jìn)一步健全和完善技術(shù)準(zhǔn)入、退出的標(biāo)準(zhǔn),以及在使用環(huán)節(jié)和售后環(huán)節(jié)等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

5.建議提高技術(shù)準(zhǔn)入門檻,倒閉企業(yè)重視技術(shù)研發(fā),特別是動力電池和相關(guān)驅(qū)動技術(shù)的研發(fā),通過研發(fā)創(chuàng)新帶動全產(chǎn)業(yè)投資,形成產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。國家層面可以通過設(shè)立專項資金促進(jìn)技術(shù)研發(fā)。以美國為例,其設(shè)立了總量為250億美元的資金,以低息貸款的方式支持廠商對節(jié)能和新能源汽車進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)。

6.建議燃油配送車輛置換為新能源物流配送車給予相應(yīng)的補貼,特別是給5年及5年以上的燃油配送車置換,給予環(huán)保獎勵。

7.建議聯(lián)合保監(jiān)會等相關(guān)部門,完善新能源物流車的保險服務(wù)體系,例如在保費結(jié)算時,建議按照扣除補貼后的價格來結(jié)算。另外考慮到新能源汽車在監(jiān)管上的優(yōu)勢,對盜強險等這些險種也進(jìn)行費率的靈活調(diào)整。

8.通過試點示范,倡導(dǎo)共同配送、智慧配送,提高城市配送配套設(shè)施建設(shè),加快貨運車輛的網(wǎng)約平臺合法化,實現(xiàn)“多拉、多跑、多點卸貨”,提高效率。

9.注重就業(yè)和培訓(xùn),特別是對專業(yè)工程師和技術(shù)人員的培養(yǎng),形成完備的人才儲備。