華為造車，是跟錢過(guò)不去

華為造車有N個(gè)充分條件，而華為不造車，則只有一個(gè)必要理由。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)敲開造車的大門已經(jīng)成為一種公眾常識(shí)。不是現(xiàn)象，不是問(wèn)題，是常識(shí)。尤其在BAT分別以代理人的姿態(tài)投資造車新勢(shì)力的情況下，像華為這種財(cái)力、技術(shù)既豐厚，于制造鏈又頗有經(jīng)驗(yàn)的一線科技巨頭不造車，著實(shí)有違于吃瓜群眾的期盼。

因此，但凡華為跟汽車擦出一星半點(diǎn)的花火，都能夠被順理成章地推敲出“華為馬上要下場(chǎng)造車”的論斷。

這種最新的論斷由科技媒體騰訊深網(wǎng)所炮制。文章的標(biāo)題是“華為的汽車夢(mèng)已經(jīng)開始：立志做全球‘車聯(lián)網(wǎng)’老大”。雖然標(biāo)題強(qiáng)調(diào)的，是華為瞄準(zhǔn)的市場(chǎng)是車聯(lián)網(wǎng)，但內(nèi)文的畫風(fēng)卻拐了一個(gè)急彎，直指華為要造車的事實(shí)。

比如談及華為的對(duì)手時(shí)，先入為主地預(yù)設(shè)為底特律的巨頭們：這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手面對(duì)門外像華為這樣狼性公司的進(jìn)攻會(huì)怎么樣？

比如在談及華為的學(xué)習(xí)榜樣時(shí)，先入為主地預(yù)設(shè)為特斯拉：當(dāng)時(shí)大多數(shù)華為內(nèi)部人士都認(rèn)為特斯拉這種顛覆式創(chuàng)新會(huì)超越寶馬。

比如在討論華為造車的基礎(chǔ)積累時(shí)，拋出了華為在電機(jī)、電控、充電方面的技術(shù)人才儲(chǔ)備，并且從供應(yīng)鏈層面碾壓了特斯拉一把：華為的供應(yīng)鏈管理和硬件制造水平，應(yīng)該比Tesla優(yōu)異很多。

更關(guān)鍵的是，其抓住了“華為的試車場(chǎng)里正在測(cè)試一輛經(jīng)過(guò)改裝的Tesla Model X”這一事實(shí)。

通篇下來(lái)，華為要造車。

事實(shí)上，“華為要造車”的新聞不是什么新鮮白菜，而是被廣大吃瓜群眾扔進(jìn)廣東老火靚湯的瓦煲里燉了一遍又一遍，而且越燉越滋味。

這種老火慢燉可以追溯到4年以前。幾乎在李斌創(chuàng)立蔚來(lái)的同時(shí)，華為宣布與寶馬就車聯(lián)網(wǎng)達(dá)成戰(zhàn)略合作，大家的猜想是，華為已經(jīng)不安分于做一家手機(jī)通訊公司。到了2016年，華為中央研究院通過(guò)石墨烯的應(yīng)用，充分提升了鋰電池的工作壽命，廣大吃瓜群眾解讀為華為是要?dú)⑦M(jìn)動(dòng)力電池領(lǐng)域。

猜測(cè)的頂峰是在今年的4月，華為入股威馬的小道消息傳得鋪天蓋地，雖然當(dāng)事雙方堅(jiān)決否認(rèn)，但大家更愿相信無(wú)風(fēng)不起浪。

廣大吃瓜群眾之所以如老母親一樣期盼華為造車，斷然跟民族感沒(méi)有多大關(guān)系，而是華為跟眾多的新造車勢(shì)力相比，擁有太多的充分條件。

首先是資本層面。2017年，華為的凈利潤(rùn)為474.55億，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金凈流量為963.36億，累計(jì)的現(xiàn)金以及短期投資余額達(dá)到1999.43億。更重要的是，蓬勃發(fā)展的手機(jī)業(yè)務(wù)全年出貨1.53億臺(tái)，穩(wěn)居全球第三。直接帶動(dòng)華為的銷售收入同比增長(zhǎng)26%。

個(gè)別造車新勢(shì)力能走多遠(yuǎn)取決于金主爸爸的投資欲望，而華為在造車路上能走多遠(yuǎn)則取決于華為的通訊業(yè)務(wù)有多夯實(shí)。毋庸置疑，就算你不用華為的手機(jī)，中國(guó)移動(dòng)也得用華為的基礎(chǔ)通信設(shè)備。

其次是出色的制造鏈管理能力。從2013年，華為宣布用榮耀系列面向線上銷售開始，一年的時(shí)間內(nèi)，華為把榮耀出貨量做到了2000萬(wàn)。華為不僅成功復(fù)制了小米核心的互聯(lián)網(wǎng)打法。同時(shí)，也把小米的制造鏈管理能力學(xué)到手。上述2000萬(wàn)的產(chǎn)能，絕大部分靠著偉創(chuàng)力、富士康、比亞迪等代工進(jìn)行消化。

再者，作為5G技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)者，華為主推的PolarCode（極化碼）方案被國(guó)際無(wú)線標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)3GPP，確定為5G eMBB（增強(qiáng)移動(dòng)寬帶）場(chǎng)景的控制信道編碼。在無(wú)線通信技術(shù)的編碼與調(diào)制中，起到至關(guān)重要的作用。

而自動(dòng)駕駛的運(yùn)用很大程度建立在V2X技術(shù)之上，V2X技術(shù)的核心則在于5G通訊能力，這是再多的探測(cè)雷達(dá)、攝像頭都無(wú)法替代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。更為人所知的是，2016年，華為與奧迪、寶馬等車企發(fā)起并成立了5G汽車聯(lián)盟，共同研發(fā)關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的一系列技術(shù)。

有錢、有制造能力、有技術(shù)，華為離造車，只差了一張公示。不負(fù)責(zé)任地推測(cè)，深諳線上運(yùn)營(yíng)，又能夠用自動(dòng)駕駛駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)線下車輛管理的華為，那種復(fù)刻小米又完爆小米的把戲，未嘗不能在出行領(lǐng)域再玩一把，小鵬、威馬、車和家，懟得一個(gè)是一個(gè)。

但對(duì)于華為而言，阻止華為造車的，正是因?yàn)槠湓赩2X領(lǐng)域無(wú)比強(qiáng)勢(shì)的存在。

嚴(yán)謹(jǐn)來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的全面普及，單靠車輛本身的算法、攝像頭、探測(cè)雷達(dá)的技術(shù)合集未免有些艱難。V2X技術(shù)作為一種多向感知，能夠?qū)崿F(xiàn)人、車、道路設(shè)施的信息實(shí)時(shí)同步。

甚至某種程度上，V2X技術(shù)之于自動(dòng)駕駛的重要，更勝于車輛自身所具備的自動(dòng)駕駛能力。

V2X技術(shù)的好處，每一家汽車品牌都看在眼內(nèi)。通用、豐田對(duì)此的執(zhí)念更是異于常人。比如通用在美國(guó)市場(chǎng)，就已經(jīng)在CTS車型上實(shí)現(xiàn)V2X技術(shù)的搭載。

當(dāng)其中一輛CTS在行駛過(guò)程中發(fā)生故障，則會(huì)實(shí)時(shí)向300米以內(nèi)范圍的其余CTS發(fā)出通知，提醒注意規(guī)避。由大眾為代表開展的V2V/V2I試驗(yàn)項(xiàng)目——CoCar，更是可以追溯至2006年。

但V2X雞肋的地方在于，只有實(shí)現(xiàn)100%的萬(wàn)物互聯(lián)，才能真正對(duì)自動(dòng)駕駛起到效用。也就說(shuō)，幾輛車互聯(lián)權(quán)且只能算自嗨。

一輛沒(méi)有加入到V2X技術(shù)網(wǎng)絡(luò)的汽車殺入規(guī)整的車流中，其畫風(fēng)相當(dāng)于一條小狼狗鉆進(jìn)了羊群當(dāng)中。量變帶來(lái)質(zhì)變，是V2X使用的軟肋。

讓車企與車企之間就V2X技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成共識(shí)，不是一件簡(jiǎn)單的事。要讓車企承擔(dān)道路基礎(chǔ)設(shè)施嵌入V2X的成本，也不是一件簡(jiǎn)單的事。更何況，關(guān)于V2X的標(biāo)準(zhǔn)到底是采用DSCR（短程通信協(xié)議）還是LTE V2X（5G），同樣沒(méi)有定論。

但“全面突破5G技術(shù)”被寫進(jìn)《中國(guó)制造 2025》報(bào)告里，“2020 年啟動(dòng) 5G 商用”被寫進(jìn)《十三五規(guī)劃綱要》，至少?gòu)恼呱蠟楦鞔筌嚻笾该髁伺Φ姆较颉?/p>

作為目前國(guó)內(nèi)首屈一指的基礎(chǔ)通信方案提供商，華為是能夠統(tǒng)一這些難以統(tǒng)一的分歧的。根據(jù)華為2017年的財(cái)報(bào)披露，華為已經(jīng)與全球30多家通訊運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行5G的預(yù)商用測(cè)試。5G技術(shù)的普及推廣上，華為的腳步快的無(wú)人能及。

當(dāng)華為手執(zhí)5G的技術(shù)權(quán)杖，決定的，不是你用手機(jī)玩吃雞時(shí)的延遲速度，而是你開的凱迪拉克或者勞斯萊斯曉不曉得自動(dòng)躲開前方的垃圾桶之類的障礙。

實(shí)際上，菜鳥網(wǎng)絡(luò)、螞蟻金服已經(jīng)告訴了全世界，通過(guò)賦能給別人，遠(yuǎn)比要親自下場(chǎng)跟別人拼個(gè)你死我活要體面的多。坐著收稅應(yīng)該是世界上最理想的商業(yè)模式。華為放著稅不收，跑去造車，這是有違人性的。

更何況，V2X的競(jìng)爭(zhēng)上，還有高通這么一個(gè)不能忽視的對(duì)手。如果華為造車，好不容易團(tuán)結(jié)在華為之下的奧迪、寶馬，一個(gè)轉(zhuǎn)身就能跑到高通的樹下乘涼。

舉一個(gè)貼切得不能再貼切的例子，百度之所以能夠憑借阿波羅平臺(tái)籠來(lái)這么多的車企，就在于其平臺(tái)的開放性以及標(biāo)準(zhǔn)化。阿里的斑馬云之所以籠來(lái)這么多的車企，也在于其平臺(tái)的開放性以及標(biāo)準(zhǔn)化。提供底層的技術(shù)解決方案，才是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的立命之本。

華為造車，無(wú)疑是朝技術(shù)的自我封閉走去。

華為不會(huì)造車?；蛘哒f(shuō)，在稅收夠之前，華為是不會(huì)造車的。