新能源物流車運營補貼呼聲起

補貼與路權(quán)是阻礙新能源物流車應用推廣的兩大難題。聚焦到補貼問題，這一邊，業(yè)內(nèi)焦急等待的新能源汽車補貼政策退坡的靴子終落地，四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，2018年新能源物流車補貼退坡43％，生產(chǎn)企業(yè)壓力倍增；那一邊，補貼退坡壓力逐步傳導至運營端，新能源物流車運營企業(yè)求補貼的呼聲漸起。

生產(chǎn)旺，運營難。中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國新能源商用車銷售1萬輛，同比增長158％，環(huán)比增長57％。繼一季度淡季不淡后，4月物流車市場開始復蘇放量。新能源物流車銷量破千輛，環(huán)比增長48．6％，同比增幅近兩倍。自今年2月以來，新能源物流車市場發(fā)展勢頭良好。

另一方面，運營企業(yè)積極性不高也是事實。一定程度上是由于新能源物流車產(chǎn)品與燃油車相比在運營能力上還有差距，而運營企業(yè)作為盈利單位需要追求效益。

那么，為何補貼政策始終集中在生產(chǎn)端？運營企業(yè)的補貼要求有合理性嗎？如何制定相應的補貼政策？

補貼撥付生產(chǎn)端更具操作性

為何新能源物流車補貼集中在生產(chǎn)端？地上鐵租車（深圳）有限公司市場部總經(jīng)理金瑋表示，由于國家補貼和地方政府補貼由生產(chǎn)企業(yè)前期墊付，運營端采購新能源物流車的價格就是扣除補貼之后的價格。從補貼撥付過程來看，直接下發(fā)給生產(chǎn)企業(yè)更具操作性。

成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司鄧歡也認為，新能源物流車補貼的申報主體是生產(chǎn)企業(yè)，但補貼的流向普及到全行業(yè)。“比如一輛車的成本是25萬元，按照2017年的補貼金額，政府補貼14萬元，那么銷售價格大概是13萬元。”鄧歡強調(diào)，運營企業(yè)以低于成本的價格購買新能源物流車，實則是間接享受到補貼。

與燃油車相比，新能源物流車在運營成本上存在一定優(yōu)勢。

上海捷泰新能源汽車有限公司銷售總監(jiān)林鵬接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源物流車的使用成本主要在充電費用方面?！拔覀兇笾掠嬎氵^，新能源物流車在使用過程中，只要電價不超過1．5元／度，那么會比燃油車節(jié)省10％的費用，如果電價在1．0元／度，降幅還會擴大至50％。”

當然，也有行業(yè)人士表示，隨著新能源物流車保有量的增加，新能源物流車的運營成本并不比燃油車低。對此，浙江吉利新能源商用車公司副總經(jīng)理林嘯虎認為，一些用戶把車輛購置成本放在第一位，卻沒有考慮到全生命周期成本。

“車輛的成本分為購置成本、各類稅費和使用成本，部分客戶只看到購置成本和充電費用，所以就感覺新能源物流車的使用成本不比燃油車低?！绷謬[虎說。

第1頁/共2頁   首頁   下一頁   上一頁   尾頁